Pożar lokomotywy vol1.
Dzidowcu!
Jeśli lubisz akcję, pościgi, strzelaniny, wybuchy i sex… To przewijaj dalej. Ja mogę przedstawić Tobie jedynie historię pożaru pewnej lokomotywy M62- to jak do niego doszło, jak przebiegał oraz jak się zakończył. Akcja jest a do wybuchu o mało nie doszło- reszty brak. Jeśli jednak poświęcisz chwilę by to przeczytać, to spróbuję to wynagrodzić ciekawą opowieścią. !Spoiler Alert!: przeżyłem.
Dokładnie dziś mija 10 lat od dnia, który uważam za najgorszy dzień w pracy na kolei. 13 sierpnia 2013 roku miało miejsce jedno z najniebezpieczniejszych zdarzeń kolejowych w moim życiu. Historię tą przedstawiłem już małej grupce dzidowców, jednak w tak okrągłą rocznicę chciałbym wrócić do tego jeszcze raz. Znają ją oczywiście również moi bliscy i przyjaciele oraz osoby których ta sprawa dotyczyła pośrednio lub bezpośrednio.
Ważny jest tutaj fakt, że po 10 latach sprawa uległaby przedawnieniu, a firmy kolejowe mają obowiązek archiwizacji dokumentacji przez 5 lat, więc jakiekolwiek dowody mogące świadczyć przeciwko komukolwiek już po prostu nie istnieją.
By nie narażać się na oskarżenia o zniesławienie, zamierzam ukryć informacje mogące nakierować uważnego czytelnika na firmę lub którąkolwiek osobę zamieszaną w opisaną historię. Z góry zaznaczam, że nie zdradzam żadnej tajemnicy firmowej.
Jeśli lubisz akcję, pościgi, strzelaniny, wybuchy i sex… To przewijaj dalej. Ja mogę przedstawić Tobie jedynie historię pożaru pewnej lokomotywy M62- to jak do niego doszło, jak przebiegał oraz jak się zakończył. Akcja jest a do wybuchu o mało nie doszło- reszty brak. Jeśli jednak poświęcisz chwilę by to przeczytać, to spróbuję to wynagrodzić ciekawą opowieścią. !Spoiler Alert!: przeżyłem.
Dokładnie dziś mija 10 lat od dnia, który uważam za najgorszy dzień w pracy na kolei. 13 sierpnia 2013 roku miało miejsce jedno z najniebezpieczniejszych zdarzeń kolejowych w moim życiu. Historię tą przedstawiłem już małej grupce dzidowców, jednak w tak okrągłą rocznicę chciałbym wrócić do tego jeszcze raz. Znają ją oczywiście również moi bliscy i przyjaciele oraz osoby których ta sprawa dotyczyła pośrednio lub bezpośrednio.
Ważny jest tutaj fakt, że po 10 latach sprawa uległaby przedawnieniu, a firmy kolejowe mają obowiązek archiwizacji dokumentacji przez 5 lat, więc jakiekolwiek dowody mogące świadczyć przeciwko komukolwiek już po prostu nie istnieją.
By nie narażać się na oskarżenia o zniesławienie, zamierzam ukryć informacje mogące nakierować uważnego czytelnika na firmę lub którąkolwiek osobę zamieszaną w opisaną historię. Z góry zaznaczam, że nie zdradzam żadnej tajemnicy firmowej.
Mamy wtorek, 13 sierpnia 2013 roku. Miejscem zdarzenia jest linia kolejowa numer 91, a dokładniej trasa między stacjami Tarnów Moście- Brzesko Okocim. Sytuacja wygląda następująco: rok wcześniej zakończyło się Euro 2012, którego byliśmy współorganizatorem, jednak mimo szumnych zapowiedzi, nie udało się przygotować infrastruktury kolejowej. Ujmując sprawę bardziej szczegółowo: wspomniana linia numer 91 (Kraków Główny- Przemyśl Główny) była w fazie modernizacji.
Praktycznie wszystkie stacje były wówczas rozkopane, poza dwoma torami zasadniczymi (a na wielu stacjach zostawał jedynie tor "przelotowy"), które pełniły rolę „mijanki” dla ruchu pasażerskiego, polikwidowano większość torów stacyjnych, gdzieniegdzie w jakieś stacji pozostawiając jeden lub dwa tory dla ruchu towarowego, w którym akurat ja pracowałem.
Mapa ówczesnego remontu na Lini 91:
Praktycznie wszystkie stacje były wówczas rozkopane, poza dwoma torami zasadniczymi (a na wielu stacjach zostawał jedynie tor "przelotowy"), które pełniły rolę „mijanki” dla ruchu pasażerskiego, polikwidowano większość torów stacyjnych, gdzieniegdzie w jakieś stacji pozostawiając jeden lub dwa tory dla ruchu towarowego, w którym akurat ja pracowałem.
Mapa ówczesnego remontu na Lini 91:
Wiązało się to z tym, że ruch pasażerski przeniósł się w dużej mierze na komunikację zastępczą, natomiast w ruchu towarowym przejechanie 70 kilometrów potrafiło zająć dosłownie 2-3 dni. I nie- nie chodzi tu o to, że pociągi jechały bardzo wolno, tylko o to, że przykładowo pociąg dojechał do Krakowa Prokocimia, gdzie czekał 11 godzin na wolny przebieg. Następnie przejechał jakieś 15 km do Podłęża, gdzie spędził 14 godzin czekając na przebieg. Potem dojechał do Kłaja 12 km, gdzie spędził kolejne 8 godzin, itd.
Były to moje pierwsze miesiące pracy na kolei już poza warsztatem wagonowym. Pracowałem wówczas u jednego z prywatnych przewoźników jako pomocnik maszynisty oraz rewident. Sama linia 91, to mógłbym rzec: moje podwórko, dlatego ucieszył mnie telefon od dyspozytora z propozycją pracy nie wymagającej ode mnie dojazdu do siedziby firmy oddalonej o niecałe 100 km od mojego miejsca zamieszkania.
Archiwalne zdjęcie Google Maps Tarnowa Mościc, na którym widać starą, nieistniejącą już nastawnię oraz przejazd kolejowy, który zastąpiony został wiaduktem.
Były to moje pierwsze miesiące pracy na kolei już poza warsztatem wagonowym. Pracowałem wówczas u jednego z prywatnych przewoźników jako pomocnik maszynisty oraz rewident. Sama linia 91, to mógłbym rzec: moje podwórko, dlatego ucieszył mnie telefon od dyspozytora z propozycją pracy nie wymagającej ode mnie dojazdu do siedziby firmy oddalonej o niecałe 100 km od mojego miejsca zamieszkania.
Archiwalne zdjęcie Google Maps Tarnowa Mościc, na którym widać starą, nieistniejącą już nastawnię oraz przejazd kolejowy, który zastąpiony został wiaduktem.
Wspomnę tutaj, że praca w ruchu towarowym jest nieprzewidywalna i najwygodniejszą formą planowania czasu pracy dla pracownika przez firmę jest trzymanie go „pod telefonem”. Ma to swoje plusy i minusy, ale w większości przypadków trzeba nauczyć się z tym żyć. Nie będę teraz wnikać w szczegóły, chyba że bardzo chcecie.
Mój najgorszy dzień w pracy, rozpoczął się, gdy mniej więcej o godzinie 13 zadzwonił do mnie dyspozytor z propozycją pracy jeszcze tego samego dnia.
Sprawa miała się tak, że doszło do obsuwy czasowej ekipy, której o godzinie 17 kończyły się godziny pracy. Wstępny plan zakładał, że zrobią oni całą zaplanowaną dla nich pracę. Maszynista z rewidentem mieli wjechać na Zakłady Azotowe w Tarnowie Mościcach, odebrać stamtąd skład z próżnymi węglarkami, ładownymi wagonami ze stalą i beczką amoniaku. Po wyprawieniu pociągu oczywiście rewident już nie był potrzebny, więc na podmianę wystarczyłby sam maszynista, który był dużo wcześniej zaplanowany. Gdy jednak wszystko wskazywało na to, że moi poprzednicy nie zrobią próby hamulca, trzeba było na szybko znaleźć rewidenta.
Jako pracownik mieszkający „po drodze”, byłem chyba najlepszym wyborem. Ciężko jest znaleźć kogoś chętnego i gotowego do pracy na 2 godziny przed wyjazdem taksówki z siedziby firmy. Dyspozytor dzwoniąc do mnie około godziny 13, zareklamował pracę jako: „zgarniemy cię w drodze do Tarnowa, szybko zrobisz próbę i wysiądziesz z pociągu w swojej miejscowości, a jak do tego czasu pociąg nie minie tej stacji to taksówka odwożąca maszynistę podrzuci cię do domu”. Dla mnie układ idealny.
Lokomotywa M62 (ten sam rodzaj na którym tego dnia pracowałem).
Mój najgorszy dzień w pracy, rozpoczął się, gdy mniej więcej o godzinie 13 zadzwonił do mnie dyspozytor z propozycją pracy jeszcze tego samego dnia.
Sprawa miała się tak, że doszło do obsuwy czasowej ekipy, której o godzinie 17 kończyły się godziny pracy. Wstępny plan zakładał, że zrobią oni całą zaplanowaną dla nich pracę. Maszynista z rewidentem mieli wjechać na Zakłady Azotowe w Tarnowie Mościcach, odebrać stamtąd skład z próżnymi węglarkami, ładownymi wagonami ze stalą i beczką amoniaku. Po wyprawieniu pociągu oczywiście rewident już nie był potrzebny, więc na podmianę wystarczyłby sam maszynista, który był dużo wcześniej zaplanowany. Gdy jednak wszystko wskazywało na to, że moi poprzednicy nie zrobią próby hamulca, trzeba było na szybko znaleźć rewidenta.
Jako pracownik mieszkający „po drodze”, byłem chyba najlepszym wyborem. Ciężko jest znaleźć kogoś chętnego i gotowego do pracy na 2 godziny przed wyjazdem taksówki z siedziby firmy. Dyspozytor dzwoniąc do mnie około godziny 13, zareklamował pracę jako: „zgarniemy cię w drodze do Tarnowa, szybko zrobisz próbę i wysiądziesz z pociągu w swojej miejscowości, a jak do tego czasu pociąg nie minie tej stacji to taksówka odwożąca maszynistę podrzuci cię do domu”. Dla mnie układ idealny.
Lokomotywa M62 (ten sam rodzaj na którym tego dnia pracowałem).
Tak więc o 17 dotarliśmy z Marcinem (imię zmienione) do Tarnowa Mościc, gdzie stała nasza lokomotywa M62, (nazywana Gagarinem) luzem i dopiero miała wjechać na Zakłady Azotowe. Na wstępie nasi poprzednicy poinformowali nas, że około godziny 12 mieli niewielki pożar w przedziale maszynowym, do którego ugaszenia zużyli pół gaśnicy. Około godziny 15 przyjechał serwis, dokręcił kilka śrubek i stwierdził, że przyczyną było najprawdopodobniej czyściwo (szmaty) leżące na silniku, które ze względu na wysokie temperatury- około 35 stopni na zewnątrz (a w przedziale maszynowym jeszcze wyższe) plus temperatury pracującego silnika diesla- uległy samozapłonowi.
Przybito pieczątkę dokonania naprawy i uznano lokomotywę na zdatną do dalszego użytku. Wymieniono na wpół zużytą gaśnicę na nową. Serwis umieścił drugą gaśnicę w kabinie w której już jedna gaśnica była. Fakt ten nie umknął mojemu maszyniście, który stwierdził: później będziemy jechać tą kabiną do przodu, to lepiej, żebyśmy mieli OBIE GAŚNICE przy sobie w razie czego.
To już w jakimś stopniu mogło być zapowiedzią przyszłych, prawie tragicznych wydarzeń…
Przybito pieczątkę dokonania naprawy i uznano lokomotywę na zdatną do dalszego użytku. Wymieniono na wpół zużytą gaśnicę na nową. Serwis umieścił drugą gaśnicę w kabinie w której już jedna gaśnica była. Fakt ten nie umknął mojemu maszyniście, który stwierdził: później będziemy jechać tą kabiną do przodu, to lepiej, żebyśmy mieli OBIE GAŚNICE przy sobie w razie czego.
To już w jakimś stopniu mogło być zapowiedzią przyszłych, prawie tragicznych wydarzeń…
