Numbers Built: 337
Configuration: Type 959/50 B6, H-6, DOHC 24v
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 2.849 l (173.8)
Aspiration: twin turbo
Power: 450 - 530 bhp
Gearbox: 6-speed manual
Drive: PSK AWD

Pod koniec lat '70 Ernst Furhmann wierzył, że przyszłość Porsche to model 928 i zakończył rozwój kultowej 911. Pokazano pierwszy concept car do Grupy B i bazował na 928, które miało ulepszone aero, karoserię z kevlaru, V8 twin-turbo i napęd 4x4. Wtedy przyszedł nowy prezes - Schutz i powiedział, że "co wy tu odpierda*acie" i pojazd ma bazować na 911, bo "Porsche to 911". Projekt 928 wyj*bano i zaczęto od nowa.

Największym problemem, to było wykonać 200 takich maszyn w rok czasu. W Porsche panowało przeświadczenie, że tylko rasowy pojazd wyścigowy mógł się liczyć na rajdach ale nie było takiej opcji, żeby znaleźć 200 kupców na tak wyczynowy pojazd. Postanowiono więc poczekać i zobaczyć, czy GrB wogóle wypali i jak to będzie wyglądało. W międzyczasie zarząd pochylił się nad 956 Group C oraz myślał jakby tu skrócić czas oczekiwania na homologację - np. opracowując 20 sztuk 911 SC/RS evolution. Grupa B - jak się okazało - wypaliła i WRC zyskało na popularności ale takie Audi, czy Lancia już wpakowały tam najnowsze technologie. W 1983 znów zaczęto debatować nad rajdówką a dalej byli przekonani, że rajdowe technologie mogły się tylko przydać w wyścigach torowych, co w przyszłości pomogłoby w budowaniu udanych samochodów z filozofią marki. Zatwierdzono projekt Gruppe B i zaraz rozpoczęto prace.

Kształt karoserii przedstawiono w '83 a koniec prac przewidziano na '85. Najpierw chciano stworzyć pojazd czysto rajdowy, ale potem stwierdzono, że ma być samochodem cywilnym, zdolnym wymiatać w każdych warunkach - rajdowych, torowych czy jakichkolwiek innych. 959 było tak zaawansowane, że jeszcze przed zakończeniem prac inżynierzy Porsche wiedzieli, że będzie to najdroższy pojazd marki przeznaczony na ulice. Na podwoziu 911 zaczął powstawać prototyp. Dużo czasu poświęcono napędowi 4x4, bo z takim inżynierowie mieli najmniejsze doświadczenie. Różne wersje sprawdzano z różnym typem zawieszenia. Cały osprzęt był dość prosty ale to elektronika wygrywała sprawę. System był wyposażony w sprzęgło PDK między skrzynią a przednim dyferencjałem i komputer, który sterował ile napędu ma iść na przód. Poprawiało to zmianę środka ciężkości i przeciążenia podczas przyspieszania. Kierowca mógł z kabiny wybierać między 4 ustawieniami dla np. śniegu lub deszczu. Stwierdzono również, że napęd lepiej spisuje się w połączeniu z podwójnymi wahaczami z przodu zamiast McPhersonów jak w 911. Samochód wyposażono więc w podwójne sprężyny aby zapewnić trakcję w każdych warunkach. Z tyłu również były podwójne wahacze ale z jedną sprężyną i dodatkowym amortyzatorem z każdej strony. Przewidziano starty w rajdach szutrowych i wyścigach torowych, więc każdy wahacz można było ustawiać w 4 regulowanych pozycjach i w ten sposób kontrolować prześwit. Ciśnienie w amortyzatorach było ustawiane ze środka przez kierowcę. Mógł on też śledzić stan ciśnienia opon i miał do dyspozycji ABS.

Porsche chciało pokazać 959 we Frankfurcie na targach IAA Auto Show. Już na pierwszy rzut oka różniło się od 911. Z aspiracji torowych wynikała niewielka waga pojazdu i opory powietrza. Ale, ale... pojazd dalej miał przypominać 911 i miał się kojarzyć z marką. Chciano nawet zrezygnować ze spojlera, ale po wizycie w tunelu aerodynamicznym stwierdzili, że nie ma takiej opcji. Zainstalowali więc specjalnie zaprojektowane eleganckie, ale bardzo funkcjonalne skrzydło.

Zgodnie z tradycją 911 silnik musiał być chłodzony powietrzem i był 6-cylindrowym bokserem ale kompletnie innym od jakiegokolwiek silnika z drogowej 911. Bliżej było mu do wyścigówki 956. Od 911 odróżniał się 4 zaworami na cylinder w układzie DOHC. Do tego 2 sekwencyjne turbiny i tak osiągamy 450 koni mechanicznych. Pojemność silnika ustanowiono na 2.849 aby maksymalnie wykorzystać restrykcje klasowe (2849 x 1.4 = 3989). Był jednak problem w samej jego konstrukcji. Wibracje z układu rozrządu stwarzały problemy z jego łańcuchami, więc zainstalowano podwójne łańcuchy ale sporo części trzeba było wyciągać. Przez te historie z silnikiem projekt przesunięto parę razy.

Aby wszystko się zgadzało najpierw odpalono 21 sztuk przedprodukcyjnej wersji Vorserie - łatwo ją odróżnić od innych 959 bo mają parę lamp dalekosiężnych na masce. W 1985 na IAA we Frankfurcie pokazano drogową wersję 959 a na jesieni następnego roku planowano rozpocząć sprzedaż. W środku były wszystkie luksusy, skóra, klima, elektryczne szyby. Zupełnie odwrotnie do pojazdów homologacyjnych z Grupy B. Cena była trzykrotnie wyższa niż się spodziewano a i tak już na targach odebrali 1600 zamówień. Koniec końców, zaakceptowano 250 sztuk z dużą przedpłatą. Projekt już długo się przesuwał w czasie i kosztował masę kasy, więc Porsche powiedziało, że nie będą sobie dupy zawracać emisjami spalin, czy standardami bezpieczeństwa w Kanadzie, czy USA, bo to jakiś żart jest i nie chcą marnować na to czasu ani pieniędzy.

Samochód wywołał niemałe poruszenie ale ludzie wewnątrz chcieli spuścić 959 ze smyczy na rajdach. Do tego samochód został w końcu stworzony. Jackie Ickx - były kierowca fabryczny Porsche, przekonał zarząd do startów w rajdach długodystansowych, które dowiodłyby wartości pojazdu. Porsche jeździło Dakar z trzema 911 zmodyfikowanymi do standardów 959 ale z bieda silnikami o mocy 232 koni i jakąś prowizorką 4x4, zamiast napędu z 959. TEN SAMOCHÓD I TAK WYGRAŁ. Po takim występie szef Porsche powiedział "No to teraz patrzcie to" i wysłał 3 prawdziwe 959 a nie jakieś podrabiańce. 2 się rozbiły a w trzecim wysiadł przewód olejowy. No, zdarza się. Spróbowali rok później i zmniejszyli doładowanie, bo to murzyńskie paliwo to o kant dupy potłuc. Takie silniki wyciągały tylko 390 koni i zajęły 1, 2 i 6 miejsce.

To był oczywiście sukces więc postanowiono o kontynowaniu wsparcia dla modelu. Kolejna pochodna miała oznaczenie 961 i była dedykowana na tor. Z wyglądu i technologicznie przypominała 959 i jako pierwszy pojazd z napędem 4x4 wystartowała w Le Mans z silnikiem podkręconym do 640 koni. 961 zaliczyło jedyne zwycięstwo w asfaltowym wyścigu Grupy B kończąc na 7 miejscu a 1 w swej kategorii (prototypów). Potem zaczęto jeździć w IMSA GTX w klasie dla prototypów i Niemcy liczyli dobrze sprzedać model za oceanem ale cena była zaporowa i suma sprzedanych sztuk wynosiła magiczną liczbę 0.

Porsche jednak dowiodło swego - 959/961 nadawało się do i na szuter, i na asfalt. Wtedy oficjalnie zamknięto Grupę B i 959 przestało się ścigać. Można było wyprodukować pozostałe sztuki do 200 wymaganych do homologacji i dostać oficjalną dokumentację, bo FISA dalej akceptowała homologacje już po zakazie, ale Porsche stwierdziło, że to bez sensu, skoro ścigać i tak się nie można a projekt już i tak dużo kosztował. Można się z tą decyzją kłócić, bo w tym czasie to nie 911 ale właśnie 959 było flagowym modelem marki na czas trwania GrB, który był stworzony wręcz do zmagań w WRC.

Po opóźnieniach pierwsze drogowe 959 wyjechało z fabryki w 1987 a wielu januszy stwierdziło, że to zbyt milutka wersja jak na mix auta dla cywili i wyczynowej rajdówki. Porsche więc pod koniec roku dostarczyło 959S - znacznie odchudzoną wersję Sport, pozbawioną elektrycznych szyb, skórzanych foteli regulowanych elektrycznie, wy*ebano tylne siedzenia i klimatyzację oraz regulację prześwitu. Tak pozbyto się 100 kg a pojazd miał opcjonalnie podkręcony do 530 koni silnik. Wersję Sport od 959 Komfort z zewnątrz odróżniał brak lusterka po stronie pasażera.

Chciano też sprzedać pojazd w USA i zrobili dla nich wersję Sport II, z klatką bezpieczeństwa i bez regulowanych amortyzatorów. Reklamowano to niby jako samochód wyscigowy, co miało obejść standardy bezpieczeństwa i emisje ale Amerykańce się obczaili, że to lipa i wysłali pierwszy transport spowrotem do Niemiec. Tylko parę sztuk dostało się do USA, bo w 1999, pod wpływem paru ludzi z grubym portfelem, zmieniło się prawo a w 2010 wygasły stare regulacje emisji spalin, więc można było swobodnie sprowadzać samochody. Canepa Motorsport wypuściło pakiet do silnika, który zwiększał moc jeszcze bardziej, nie naginając przy tym nowych norm emisji spalin.

Gdy rozpoczęto produkcję 959 było najszybszym samochodem seryjnym, zdolnym do prędkości rzędu 317 km/h (197 mph) ale szybko zostało pobite przez późniejszego arcywroga - F40 i jego 324 km/h (201 mph). Ten duet stanowił swoisty renesans supersamochodów - trend, który trwa do dziś. F40 było wielkim sukcesem finansowym Ferrari, podczas gdy Porsche traciło na każdej sztuce 959, bo technologia była nieziemska, produkcja zbyt mała a sam projekt kosztowny.

Choć 959 nigdy nie otrzymało homologacji do Grupy B, zapewniło bezpieczną pozycję marki na karcie historii motoryzacji. Był to pierwszy technicznie zaawansowany supersamochód i wzór dla przyszłych maszyn tego segmentu. Tak docenione przez fanów motoryzacji i marki Porsche, że ostatnio chodzą takie po milion zielonych.