Technika motocyklowa nie rozwija się już tak szybko, jak w swoich początkowych czasach. Rozwiązania stosowane przez producentów są podobne i rzadko zdarzają się sytuacje by jakaś firma zaryzykowała całkowicie nowe rozwiązanie. Dlatego takie zainteresowanie wywołuje technika sprzed lat, kiedy producenci poszukiwali jeszcze niektórych rozwiązań, a rozwój motocykli cechowała pasja i ogromne emocje taka jest właśnie Megolia Sport.

Megola była pierwszym w historii przednionapędowym motocyklem, co ciekawe nie miała sprzęgła ani skrzyni biegów. Gdy uruchomiło się silnik na popych lub przez zakręcenie przednim kołem na specjalnej podstawce, przednie koło kręciło się bez przerwy, a zatrzymanie się wymagało zgaszenia motocykla. Pierwsze prototypy Hans Meixer skonstruował już w 1916 roku. Pierwotnie silnik montowano na tylnym kole.

Do napędu posłużył pięciocylindrowy silnik gwiazdowy o pojemności 640 cm3, osiągał od 10 do 14 kuni. Jak już wcześniej wspominałem napęd był przekazywany bezpośrednio na koło. Motocykl osiągał prędkość maksymalną ok. 130 km/h. (wg. niektórych źródeł nawet do prawie 150). Zamontowany w przednim kole silnik miał zapewnić dobre rozłożenie masy. Niestety przełożyło się to na niezbyt dobre prowadzenie. Motocykl fatalnie skręcał, a konieczność ciągłej pracy silnika nie ułatwiała jazdy. Pracę nad Megolą zakończono w 1925 roku. Co ciekawe motocykl brał udział w zawodach sportowych i zdobył nawet mistrzostwo niemiec.

Na koniec ciekawostka. W instrukcji obsługi motocykla zalecano jeżdżenie w kółko jako rozwiązanie problemu oczekiwania na skrzyżowaniach na włączenie się do ruchu.

To by było na tyle. 

Siema dzidki. Czy wiedzieliście, że w latach 90. byliśmy o włos od rozpoczęcia produkcji następcy wski. W latach 60. byliśmy jednym z największych producentów motocykli w Europie. Przemysł motoryzacyjny kwitł, choć modernizacje odbywały się raczej drogą ewolucji, nie rewolucji. Zakłady WFM, SHL, SFM, czy WSK były zmuszone do wprowadzania zmian wynikających z dostępności lub jakości materiału niż z chęci rozwoju. Tak czy inaczej rocznie produkowaliśmy ponad 200 tys. motocykli co stawiało nas w europejskiej czołówce.

Po ustrojowym fikołku w 1989 roku nasz kraj stanął w trudnej pozycji, a upadek zakładów WSK w Świdniku (w branży motocyklowej) nie napawało optymizmem. Kasy na rozwój nie było. Nie było także nowych motocykli. Przypominam, że ostatni motocykl zjechał z taśmy produkcyjnej pod koniec 1985 roku. Tak upadła legenda, która zmotoryzowała nasz kraj. Wprowadzenie do produkcji nowoczesnego motocykla z czterosuwowym silnikiem 125 i ciekawym wyglądem wydawało się szaleństwem. Być może w tym szaleństwie jest metoda.

Musimy pamiętać o tym, że pierwsze WSKi były przestarzałe już w momencie wprowadzenia ich do produkcji. Odziedziczył geny po przedwojennym zawodniku. Późniejsze modyfikacje miały sprawić, że WSK będzie nowocześniejsza. Jednak czasu nie da się oszukać. FSO maraton mógł być wyczekiwaną nadzieją na lepsze motocyklowe jutro.

Dzisiaj brzmi to nieco śmiesznie, jednak musimy pamiętać, że w latach 60. Polska nadal odradzała się po wojnie, a ludzie musieli czymś jeździć. Średnia cena samochodu była około 10-krotnie wyższa niż polskiego motocykla. To sprawiło, że na archaiczne i niezbyt dobrze wykonane motocykle był spory popyt. Rozwój zakładów WSK był ekpresowy, a Polacy (i nie tylko) oszaleli na punkcie swoich motocykli. Po latach okazało się, że polski przemysł motocyklowy był kolosem na glinianych nogach. W 1985 roku było już po sprawie, od tamtej pory z taśm produkcyjnych nie zjechał żaden polski motocykl. Przez jakiś czas produkowaliśmy jeszcze motorowery, ale i one były przestarzałe.

Tak naprawdę całe zamieszanie wokół projektu FSO Maraton było związane z dwiema postaciami. Zacznijmy od pana Włodzimierza Gąsiorka. Motocyklista, pasjonat, najpierw stał się kierowcą testowym WFM potem zawodnikiem, trenerem, i wreszcie dyrektorem Stołecznego Klubu Motorowego. Dzięki swojej pozycji miał okazję odwiedzić Japonię i zapoznać się z produkcją motocykli Kawasaki. Gąsiorek zainicjował nawet próbę rozpoczęcia produkcji Kawasaki w Polsce, jednak pomysł klasycznie spalił na panewce.

Rozpoczęcie produkcji Maratona musiało zostać poprzedzone odpowiednimi badaniami i tutaj pojawia się nasza druga postać Włodzimierz Kwas. Panowie przeprowadzili ankietę za pomocą tygodnika Auto Moto Sport, na którą odpowiedziały 243 osoby:
 - 68% ankietowanych określiło, że ma to być motocykl szosowo-terenowy o pojemności 125 ccm w cenie do 40 mln zł.
 - 12% uważało, że powinien to być motocykl o pojemności 350ccm ale nie droższy niż 50 mln zł.
 - 8% uważało, że powinien mieć pojemność 600 ccm , prędkość max 200km/h i cenę 50-70mln zł.
 - 4% uważało, że cena powinna wynosić 15-20mln bez względu na pojemność silnika.
 - 4% uważało, że powinien to być motocykl z silnikiem JAWY 350 bo tani i łatwo dostępny
 - 4% ankietowanych to ci, których propozycje były nierealne pod względem finansowym i wykonawczym np. motocykl o pojemności 600-800ccm za 30mln zł

Maraton miał być pojazdem, który poradzi sobie w trasie, w mieście, jak i w ciężkim terenie. Dzisiaj takie motocykle należą do klasy adventure. Pole do popisu było ogromne, gdyż w Polsce brakowało taniego motocykla terenowego.

Rozpoczęto planowanie, w opracowanie projektu był zaangażowany głównie Włodzimierz Gąsiorek. Aby ciąć koszty porzucono pomysł stworzenia własnego silnika. Za serce miał posłużyć czterosuwowy silnik z Suzuki GN125, była to niezawodna i dosyć mocna jednostka. Była to dobra decyzja, ponieważ konstrukcja własnego silnika niosła ryzyko błędów konstrukcyjnych. Ta strategia miała okazać się dużo tańsza co przełożyło by się na cenę motocykla.

Do wprowadznia Maratona do produkcji brakowało naprawdę niewiele, czego potwierdzeniem było zaprezentowanie go na poznańskich targach motoryzacyjnych w 1995 roku. Motocykle miały być produkowane w zakładach w Ciechanowie. Nowy motocykl miał być produkowany w trzech wersjach nadwoziowych szosowo-maratońskiej, terenowej oraz typowo sportowej.

W ramie Maratona znalazł się czterosuwowy silnik jednocylindrowy o pojemności 125 cm3, zasilany gaźnikiem i dysponujący mocą 14 KM. Układ korbowy sprzęgnięty był z 5 biegową skrzynią biegów, a napęd na tylne koło przekazywany był przez mokre sprzęgło oraz klasyczny łańcuch. Motocykl posiadał rozrusznik. Jednostka napędowa znajdowała się w stalowej ramie kołyskowej. Całość ważyła około 90 kilogramów. Zapowiadało się naprawdę nieźle, niestety olbrzymi projekt zakończył się po wyprodukowaniu jednej sztuki, którą zaprezentowano na wcześniej wspomnianych poznańskich targach motoryzacyjnych.

Z kolei z przekazów osób, które widziały ten motocykl na własne oczy, wiemy, że prototyp charakteryzował się marną jakością wykonania. Stalowa, kołyskowa rama była jednym z największych problemów Maratona 125. Spawy nie wyglądały obiecująco a ustawienie kół wskazywało na brak współosiowości. Motocykl testowano na torze motocrossowym, gdzie zbierał dobre opinie. dawał dużą pewność prowadzenia w trakcie jazdy po drogach nieutwardzonych. Wynaleziono również parę wad. Największą było zestopniowanie pierwszych trzech biegów. Kierowcy narzekali na zbyt krótką jedynkę i zbyt długie dwa kolejne przełorzenia. Podobnie było w starych WSKach. Jak widać historia lubi się powtarzać.

Na dzisiaj to tyle. Nie spodziewałem się, że dzidka wyjdzie taka długa.