Była piątym i najmłodszym dzieckiem białego listonosza i czarnej gospodyni. Dorastała w małej wiosce 80 kilometrów od Paryża, gdzie się udała w wieku 16 lat by pozować do aktów. Artysta, dla którego pracowała zachęcił ją do spróbowania sił w balecie i wkrótce, najpierw jako Hélène Nice a w końcu Hellé Nice, zdobyła reputację jako tancerka. W 1926 porzuciła karierę solową dla współpracy z Robertem Lissetem, z którym wspólnie występowała w całej Europie. Z tańca i modelingu miała taki hajs, że stać ją było na dom i własny jacht. W 1929 zdarzył się jednak wypadek podczas zjazdu narciarskiego, gdzie gwiazda baletu fatalnie uszkodziła sobie kolano uciekając przed lawiną i jej kariera musiała się zakończyć.

Drzwi do motoryzacji otworzył jej inny kierowca wyścigowy - Gerard de Courcelles, z którym miała romans, a który w 1925 wygrał 24h Le Mans dla Lorraine-Dietrich (zmarł 2 lata później w wypadku podczas GP). Paryż był wtedy centrum francuskiej motoryzacji a Helle uwielbiała szybkie samochody. Najpierw pojechała do Anglii, gdzie chciała startować w Brooklands, ale się wk*rwiła, bo powiedziano jej żeby wracała do kuchni - to jeszcze przed wypadkiem na nartach. Już po - dostała szansę wystartowania w wyścigu podczas corocznego festynu, więc postanowiła pójść tą drogą, jako że tańczyć już i tak nie mogła. W 1929 za kierownicą Oméga-Six wygrała Grand Prix Kobiet na Autodrome de Montlhery i pobiła kobiecy rekord prędkości na lądzie a było to jedyne znaczące zwycięstwo w historii tego pojazdu. Przygotowywała się do tego wyścigu codziennie robiąc po 10 okrążeń a i tak na dzień przed eventem zachlała. Biba była taka, że nie brakło alkoholu, dragów ani kutasów. Brała udział w masie wyścigów w USA, gdzie jeździła po rozmaitych trasach za kierownicą amerykańskiego Millera.

Gdy wróciła zza oceanu, zadała się z Philippem de Rothschildem (z tych Rothschildów) i jako para żyli miłością do sportów samochodowych. Rothschild był w teamie Bugatti i przedstawił partnerkę panu Ettore Bugatti a ten widział w niej idealny element, którego w jego teamie brakowało. Dostała Bugatti Type 35C aby za jego kierownicą uczestniczyć w 5 dużych Grand Prix we Francji.

Jej pojazd miał jasno-niebieski kolor, który widzowie rozpoznawali bez trudu. Za każdym razem, gdy przejeżdżał wzbudzał wrzawę wśród kibiców, a jeździła bez kasku, bo ludzie uwielbiali jej włosy na wietrze. Była N I E S A M O W I C I E rozpoznawalna, tym bardziej, że jej buźka widniała na plakatach Esso, czy Lucky Strike'ów. Jako jedna z najpopularniejszych osób w kraju, zarabiała gruby pieniądz z wyścigów, który na dzisiejsze można by liczyć jako 100k dolarów za 1 event i, choć nigdy nie wygrała, to była trudnym przeciwnikiem. Bardzo często kończyła wyżej od najlepszych kierowców tego okresu. Przez ładnych parę lat była jedyną kobietą w Grand Prix i za kierownicą Bugatti oraz Alfy Romeo, ścigała się łeb w łeb z najlepszymi - nie tylko w Grand Prix, ale również hillclimbach, wyścigach wytrzymałościowych i rajdach a w tym - w słynnym Monte Carlo. Swoje pierwsze Grand Prix zakończyła na 4 miejscu ścigała się między innymi z Philippem Etancelinem, Rene Dreyfusem i Louisem Chiron. W 1930 ukończyła Grand Prix Le Mans na trzecim miejscu - przekraczając metę TYŁEM!

Nice jeździła już dla Alfy, kiedy 10 września 1933 miała miejsce jedna z największych tragedii w świecie motorsportu. Podczas Grand Prix na torze Monza straciło życie trzech najlepszych kierowców: Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini oraz Polak - hrabia Stanisław Czajkowski. Helle Nice ukończyła ten wyścig na 3 pozycji. W 1936 pojechała do Brazylii by wziąć udział w dwóch eventach a tam pech dosięgnął i ją. Ostatnie okrążenie podczas Grand Prix Sao Paulo - Nice zajmuje trzecie miejsce, kiedy dochodzi do wypadku. Jej Alfa wyjebała salto w powietrzu i wbiła się w publikę. 6 ludzi od razu spakowano do wora a ponad 30 trafiło do szpitala. Nice została wyrzucona z pojazdu i wpadła na żołnierza, który przyjął całe uderzenie na siebie - co go zabiło, a jej uratowało życie. Wszyscy jednak myśleli, że czegoś takiego nie mogła przeżyć, tym bardziej, że straciła przytomność i się nie ruszała. Zabrano i ją, ale po 3 dniach w śpiączce się wybudziła a po 2 miesiącach została wypisana ze szpitala. W Brazylii była bohaterką - do dziś dziewczynki często nazywa się Hellenice, czy Ellenice. W 1937 chciała wrócić do ścigania. Liczyła na Mille Miglia i Tripoli Grand Prix, bo z tego był największy hajs. Nie dostała jednak wsparcia i wzięła tylko udział w serii wyścigów wytrzymałościowych dla kobiet. Tam (na zmianę z 4 innymi laskami) jechała przez 10 dni i 10 nocy bijąc 10 rekordów, spośród których kilku nie poprawił nikt do tej pory.

W 1939 Helle Nice marzyła o powrocie do Bugatti ale jej kizior Jean Bugatti zginął podczas testu własnego pojazdu a miesiąc potem krwiożerczy polscy naziści napadli biednych żydów i przyszła wojna. Przeniosła się więc na Lazurowe Wybrzeże, gdzie chciała przeczekać niemiecką okupację. W 1949 kierowca wyścigowy Louis Chiron publicznie podczas imprezy w Monaco (z okazji 1 Rajdu Monte Carlo po wojnie) oskarżył Helle Nice o kolaborację, ale jej biograf Miranda Seymour jest bardziej ostrożna z takimi werdyktami. Mimo, że na współpracę z Gestapo nie było dowodów - Nice już nie miała co szukać zatrudnienia. Nigdzie. W 2018 znów zbadano sprawę i opublikowano artykuł, który stwierdzał jasno, że Chiron musiał kłamać. Nie mniej - jej kariera dobiegła końca a jedna z najbardziej barwnych postaci XX wieku i pionierka kobiet sukcesu, dokonała żywota w dziurze zabitej dechami, w której zalęgły się szczury. Wystartowała w ponad 70 wyścigach na najwyższym możliwym szczeblu a musiała na starość zmienić splamione nazwisko. Z dala od rodziny, osamotniona, opluta, bez grosza, kradła mleko kotom sąsiadów. Jej prochy odesłano do jej siostry ale na grobie rodzinnym nie było wzmianki o niej. Dopiero w 2008 fundacja jej imienia umieściła stosowne informacje.

Legendarny amerykański kierowca wyścigowy, stawiany przez wielu na równi z Jimem Clarkiem - angielskim mistrzem z lat '60. Podczas wspaniałej - choć krótkiej - kariery, zdołał wygrać masę wyścigów na asfalcie i piachu, zwyciężyć w Indianapolis 500 oraz ustanowić rekord prędkości na lądzie. Z dziewięcioma zwycięstwami, w ciągu 2 lat zdobył 2 wicemistrzostwa.

Lockhart startował głównie w USA w mistrzostwach AAA Championship Car i słynnym Indy 500, w latach '23-'30 należącym do Grandes Epreuves - Wielkich Grand Prix. Na zachodnim wybrzeżu był znanym specjalistą od wyścigów na szutrze i piachu. Znał się na inżynierii i konstrukcji pojazdów - sam potrafił je składać. Karierę rajdowca zaczął w Fordzie na owalnych trasach utwardzonych deskami - popularnych wtedy w Ameryce. Podczas takich eventów miażdżył Millery i Duesenbergi przez 2 lata aż dostał się do zespołu Petera Kreisa, który jeździł doładowanym ośmiocylindrowym Millerem. Razem z Kreisem startował w Indy 500 w 1926 i już na rozgrzewce zaczął niszczyć. W kwalifikacjach ustanowił nieoficjalny rekord okrążenia ale potem miał problemy z autem i ostatecznie zakwalifikował się jako 20. Podczas wyścigu w pięć okrążeń od startu wskoczył na 5 miejsce wyprzedzając 14 aut podczas jednego okrążenia. Na szesnastym okrążeniu był już 2. Po 76 okrążeniach objął prowadzenie i walczył o pierwsze miejsce przez 20 kolejnych aż rywal musiał się wycofać. Wyścig zakończył się po 160 okrążeniach a Lockhart wtedy został czwartym w historii kierowcą, który wygrał ten event w pierwszym sezonie startów. Lockhart kupił ten samochód, a potem jeszcze jeden - również marki Miller i tym ustanawiał rekordy okrążeń wszędzie, gdzie startował. Wygrał 4 kolejne eventy w mistrzostwach AAA w tym roku i skończył na 2 miejscu w generalce.

W 1927 Lockhart miał pierwszy samochód wyposażony w intercooler (jego własny patent), który zapewnił mu dodatkowe 13km/h podczas wyścigu w Culver City. Zdobył pole position do Indianapolis 500 i prowadził przez pierwsze 81 okrążeń (107 ogólnie) ustanawiając tym samym rekord prowadzenia nie pobity przez 64 lata. Musiał się jednak wycofać, bo uszkodził korbowód - wygrał jednak 5 innych wyścigów i znów został wicemistrzem.

W Atlancic City ustanowił absolutny kwalifikacyjny rekord przędkości - pobity dopiero w 1960. Na drewnianych owalach jeździł 22 razy i 8-krotnie wygrywał. 14 razy kończył w pierwszej piątce i jego nazwisko widnieje na 25 miejscu wśród liderów okrążeń na tablicy w Indianapolis.

Lockhart wsiadł do swojego Millera 1.5l i na wysuszonym jeziorze Muroc ustanowił rekord średniej prędkości na lądzie przemierzając distans jednej mili ze średnią prędkością 257.5 km/h (160mph) osiągając przy tym maksymalną prędkość 275 km/h (171mph). Dostał wtedy grant od Stutza i połączył 2 doładowane silniki Miller 1.5l, osiągając moc 380 koni mechanicznych w samochodzie z najmniejszą pojemnością skokową, który by się podjął próby bicia rekordu. Pobił tak rekord prędkości w klasie 2-3 litrów.

W 1928 za kierownicą Stutza Black Hawk Special podjął się kolejnej próby. Podczas rozgrzewki osiągnął prędkość 319 km/h (198mph) a podczas pierwszej próby właściwej - 327 km/h (203mph). Było to znacznie poniżej oczekiwań. Ówczesny rekord wynosił 334 km/h (208mph) - osiągnięty w 81 (!!!) litrowym Triplexie Special. Lockhart podczas powrotu na start przeciął oponę i stracił kontrolę, wpadł w piach i wyleciał z auta ginąc na miejscu. Ma swoje miejsce w Indianapolis Motor Speedway Hall of Fame, National Sprint Car Hall of Fame oraz Motorsports Hall of Fame of America. Nazywany był Królem Bezdroży oraz Królem Prędkości.

Razem z Nazarro i Ascarim, był jednym z trzech najlepszych włoskich kierowców wyścigowych lat '20. Jego ojciec pracował dla FIATa i młody Bordino miał tam wielu przyjaciół wśród ekipy. Był mały i lekki, co nie umknęło uwadze Vincenzo Lancii, który zabrał go ze sobą by już w wieku 15 lat jeździł z nim jako mechanik.

W końcu sam zaczął prowadzić i zadebiutował w 1908 na Chateau-Thierry Hillclimb wygrywając za pierwszym podejściem a w 1911 dużym 300-konnym Fiatem pobił rekord w Brooklands. Lancia zaczął sam produkować pojazdy i w 1913 Bordino jechał Lancią w Targa Florio. Po pierwszym etapie był trzeci, ale w drugim popełnił błąd, który kosztował go 5 pozycji. Próbował też bić rekordy prędkości we Fiacie z silnikiem lotniczym ale ponoć nie dało się tym jeździć, więc lipa.

Wojna kłóciła się ze sportem ale jak się skończyła, Bordino szybko zaczął się ścigać. Między 1919 a 1921 jeździł motocyklami - najpierw 0.5l Motosacoche a potem Harleyem 1.1 litra. Wygrał Como-Brunate, Susa-Moncenisio i Orbassano. W 1921 wrócił do czterech kółek. Za kierownicą Fiata 801 uczestniczył w Targa Florio (choć musiał się wycofać). W USA wystartował do wyścigu w Los Angeles. Przejechał 250 mil jako pierwszy i zyskał przydomek "czerwony diabeł". Dalej ścigał się w USA wygrywając w Beverly Hills oraz Cotati, aż wrócił do Włoch na Grand Prix w Brescii, gdzie nawet prowadził zanim pod końcem wyścigu przebita opona odebrała mu szanse na zwycięstwo. Musiał się zatrzymać a fakt ten wykorzystał Goux (za kierownicą Ballota). Bordino zaczął pościg ale wtedy zawiódł silnik - przewód olejowy zdechł, co oznaczało koniec wyścigu. A Bordino miał wtedy najlepszy czas okrążenia z prędkością 96.3 mph.

W 1922 przyszedł czas na Grand Prix w Strasburgu. Usiadł wtedy za kierownicą jednego z trzech 6-cylindrowych Fiatów 804 i zajmował drugie miejsce w wyścigu. W morderczym pościgu za liderem znów przejechał najszybsze okrążenie (z prędkością 86.25 mph) ale na dwa okrążenia przed końcem złamał tylną oś. Felice, który wygrał, również stracił tylną oś - tuż po przekroczeniu linii mety. Bordino, z racji pokonanego dystansu, został zakwalifikowany jako czwarty.

Styl jazdy Pietro Bordino, to była pełna petarda i po zwycięstwo. Często przeciągał pałę, przez co nie zawsze dojeżdżał do końca a jego wyniki nie odzwierciedlały jego umiejętności. Po otwarciu Toru Monza zgarnął tam 2 wspaniałe zwycięstwa. 373 mile Voiturette GP (z prędkością 83.25 mph) i tydzień później Grand Prix Europy (89.9 mph) w obu ustanawiając rekordy okrążeń. To tak jakby dziś kierowca wygrał w Formule 1 oraz GP2 podczas jednego weekendu. Na Tours GP ustanowił rekord okrążenia na treningu a pierwsze okrążenie wyścigu okazało się najszybsze. Dalej oczywiście prowadził aż kamień dostał się do kompresora w jego pojeździe.

Dalej uczestniczył w GP w latach 1923-1924 i ścigał się z najlepszymi. Czasem wygrywał, lecz często nie kończył. W 1924 Targa Florio jechał na 4 miejscu ale zasłabł i musiał się zamienić z Nazzaro. Był wyścig, gdzie Bordino przewrócił samochód łamiąc ręke i zabijając swojego mechanika. Do następnego wyścigu startował z nowym partnerem, który zmieniał biegi za niego, kiedy ten trzymał kierownicę jedną ręką a druga była w gipsie - i tak prowadzili aż Bordino w połowie wyścigu zasłabł z wycieńczenia. Prowadził w 1924 GP w Lyon aż wysiadły hamulce. Wypadł z trasy ale nikt nie ucierpiał. W 1925 zajął 10 miejsce na Indy 500, co go nie zadowalało.

Występował coraz rzadziej - wciąż jako kierowca w teamie Fiata. Fiat jednak wycofał się ze sportu a Bordino położył łapy na Bugatti T35. Przejechał chyba wyścig swego życia, gdy ścigał się z Nuvolarim w Circuito del Pozzo. Nuvolari wtedy zwyciężył a w późniejszym Mille Miglia zajął 7 miejsce w swojej klasie (3 litry). Dla 38-letniego Bordino to Mille Miglia było ostatnie. Nadeszły przygotowania do V Circuto di Alessandria i 40-letni kierowca, przez wielu uważany za najlepszego w swoim czasie, zginął podczas treningu. Pies wybiegł na trasę wyścigu na szybkiej prostej między San Michele a San Salvatore a Bordino, za kierownicą Bugatti, uderzył w zwierzę, które utknęło i uszkodziło układ kierowniczy. Samochód opuścił trasę, zaczął dachować i skończył w rzece. Nikt nie przeżył. Zarówno Bordino, jak i jego mechanik utonęli (mechanika wyciągnięto ale nigdy się nie obudził - uszkodzenia głowy i klatki piersiowej skutkowały śmiercią 12 dni po wypadku). Nuvolari wygrał i zadedykował swój sukces Pietro Bordino. Cały świat motoryzacji zatrząsł się w posadach i nadeszła nowa era - era Tazio Nuvolari.

George Boillot był mechanikiem z zawodu a jeździć zaczął w 1908. Dołączył do Paula Zuccarelliego i Julesa Goux i razem stworzyli nową gamę pojazdów wyścigowych dla Peugeota. Auta te zadebiutowały w 1909 roku podczas Coupe de l'Auto i w 1910 na Targa Florio.

Wtedy dominowały silniki o dużej pojemności (rzędu 14 litrów w górę) i te czasy dobiegły końca w 1908 kiedy wszystko, cały rozwój stanął. Aż Lion-Peugeot pokazał 3 lekkie pojazdy o średniej pojemności skokowej. Młody Szwed Ernest Henry wraz z inżynierem Vasselotem nadali kształt idei. Potrzeba było 3 kierowców. A pracownicy Peugeota mieli ból dupy, że jakaś grupka ludzi z zewnątrz robiła wszystko za nich. Zaprojektowali pojazdy i ogarnęli wszystko. W Peugeotcie nazywano ich "Les Charlatans". Stworzyli oni model L76 7.6 litra z dwoma wałkami rozrządu i czteroma zaworami na cylinder. Miał on moc 148 koni mechanicznych i osiągał 190 km/h.

W 1912 George Boillot w takim pojeździe wygrał Grand Prix Francji. To było pierwsze DOHC z 4 zaworami na cylinder EVER - i do tego WYGRAŁO. Peugeoty biły rekordy i powstała nawet specjalna opływowa wersja L76 la Torpille - L76 Torpedał. W 1913 pobiła w Anglii rekord prędkości 170km/h, który należał do S A M O L O T U. Boillot wygrał Coupe de l'Auto tego samego roku i zdobył serca fanów ponownie sięgając po Grand Prix Francji w podrasowanym Peugeotcie L5, zostając przy okazji pierwszym kierowcą, który wygrał to trofeum dwukrotnie. Po tym wyścigu już nigdy nie użyto długiej, 13-kilometrowej prostej, co tam była.

W tym samym czasie Jules Goux jako pierwszy Francuz wygrał Indianapolis 500. Na następne zawody pojechała cała delegacja francuskich kierowców i podczas kwalifikacji, Boillot mało co nie przekroczył bariery 100 mil na godzinę. Ustanowił wtedy nowy rekord 99.86mph, czyli po chrześcijańsku: 160.70 km/h. W takiej formie Boillot zerzałby każdą konkurencję ale miał nieustające problemy z oponą i musiał skończyć na 14 pozycji. Francuzi jednak zajęli pierwsze cztery miejsca. Jego ostatni wyścig, to było GP Francji w Lyonie w 1914. Heroiczna postawa kierowcy, podczas gdy jego pojazd się rozpadał pod koniec wyścigu. Mimo odpadających części, do samego końca walczył o honor Francji w pojedynku z Mercedesami, ale na ostatnim okrążeniu samochód się przegrzał i zmusił Boillota do zakończenia wyścigu.

Rozpętała się I Wojna Światowa i Boillot został wcielony do wojska. Najpierw miał jeździć dla francuskiego lotnictwa, jako szofer Generała Joffre'a, ale miał żal, że nie widzi frontu. Na własne życzenie został wysłany do walki i jako As Lotnictwa szybko nagrodzony Krzyżem Wojennym i Legią Honorową. W 1916 jego samolot został zestrzelony w pojedynku z pięcioma Fokkerami, z których zdołał jeszcze jednego posłać do piachu zanim rozbił maszynę pod Verdun. W wyniku odniesionych ran, zmarł w wojskowym szpitalu. Był bohaterem za kierownicą jak i w przestworzach i zmarł śmiercią bohatera.

Już jako 13-latek praktykował w fabryce w Turynie, gdzie składano powozy i rowery. Powstawały tam trójkołowce Phoenix na licencji Daimlera. Chłop miał talent do mechaniki i w końcu zaczął jeździć z Luigim Storero jako jego mechanik. Najpierw ścigali się trójkołowcem De Dion-Bouton a potem własnej konstrukcji Phoenixem. Jechali między innymi w Pista dle Trotto i Piacenza-Cremona-Borgo-Piacenza.

Prezes F.I.A.T.a zatrudnił Cagno jako 3 pracownika w swojej firmie a Luigi Storero miał się zająć działem sportowym. Tak więc ekipa F.I.A.T.a w składzie: Vincenzo Lancia, Felice Nazzaro i Alessandro Cagno, ścigała się w Europie a także w Rosji i USA. Sam Cagno pracował w tym czasie również jako kierowca testowy i osobisty szofer Agnelliego.

Zaczął od włoskich wyścigów górskich i pierwszy swój start w Saluzzo w 1901 ukończył na 3 miejscu a następny na 4. W wieku 18 lat przyszedł czas na międzynarodowy debiut i na Circuit of Ardennes Cagno był drugi. Jeździł też jako mechanik z Luigim Storero i we dwóch byli na Superga Hillclimb, Susa-Moncenisio Hillclimb oraz Padua Sprint Race. W 1903 był mechanikiem dla Vincenzo Lancia i jechał z nim Race of Death z Paryża do Madrytu, ale musieli się wycofać zanim w Bordeaux wyścig został przerwany. W rok później przyszło pierwsze zwycięstwo - w Susa-Mont Cenis Hillclimb F.I.A.T. 100hp Alessandro Cagno był najszybszy (choć niektóre źródła podają, że Cagno dojechał drugi, 8 sekund za Nazarro w drugim fiacie). W 1905 ukończył Puchar Gordona Bennetta na 3 miejscu a Mont Ventoux Hillclimb na 4 pozycji. Później 3 miejsce w Mediolanie, 2 w Susa-Montecenisio Hillclimb i zwycięstwo w Mont Ventoux Hillclimb.

W roku 1906 zaczął ścigać się na wodzie. Wygrał wyścigi motorówek w Monaco na osprzęcie F.I.A.T.a. Ale wracając do samochodów... Alessandro zmienił barwy na Italę i w tym pojeździe zwyciężył w pierwszej edycji Targa Florio a także Coppa della Velocita rok później. Jego 120 konna Itala przejechała 3 okrążenia podczas Targa Florio pokonując 446 kilometrową trasę w 9 godzin 32 min 22 sek, ze średnią prędkością 46.8 km/h. W Kaiser Preis w 1907 zajął 5 miejsce. Prowadził wtedy pojazd z numerem 35A, co oznaczało, że był pierwszym (A) kierowcą w teamie nr 35. 486 kilometrów Coppa della Velocita ukończył ze średnią prędkością 104.8 km/h w czasie 4:37:26, kiedy reszta teamu Itala zajęła 8 i 10 pozycję. Samochód ten można teraz oglądać w Narodowym Muzeum Motoryzacji w Anglii. W 1908 Cagno zasiadł za kierownicą nowej 12-cylindrowej Itali i zdołał ukończyć Grand Prix Francji na 11 pozycji i Coppa Florio jako 3. Startował też w American Grand Prize w Savannah, ale zawieszenie zawiodło i musiał zakończyć wyścig.

W 1910 Cagno ch*ja położył na wyścigi i skupił się na lotnictwie. Zdobył licencję pilota i został instruktorem. Wraz z dwoma mechanikami założył AVIS-Voisin, zaczął budować samoloty na licencji i latał nimi w różnych eventach. Był projektantem i testerem lotniczym a w Pordenone założył pierwszą szkołę latania we Włoszech. Odbył 6 lotów na plaży w Wenecji mimo gęstej mgły - wszystko na swojej maszynie. Podczas karnawału latał codziennie i nawet z pasażerami - szczęśliwiec został wybrany w loterii ulicznej, ale nie odważył się lecieć i opchnął swój bilet jakiemuś prawnikowi. W 1911 przyszła wojna z Turkiem i Cagno skonstruował pierwszy włoski bombowiec... do zwykłego samolotu doczepiając wyrzutnik granatów z jakimśtam badziewiem do celowania.

Już w 1912 powrócił do ścigania w barwach Fiata, jako główny kierowca testowy. Zaczął nawet startować w 1914 w Grand Prix Francji ale po 10 okrążeniach zawór pękł i lipa. Podczas Pierwszej Wojny zajmował się testowaniem sprzętu dla Włochów i Francuzów aby w latach '20 znów zacząć się ścigać. W 1923 Grand Prix Włoch w klasie voiturette zakończył na pierwszym miejscu, jak również wyścig Leningrad-Moskwa-Tibilisi.

W 1923 przestał jeździć. Zmarł w 1971 a był ostatnim żyjącym uczestnikiem pierwszego Grand Prix. Zwykł mawiać, że dzisiejsi kierowcy mają ułatwione zadanie, bo na ich barkach spoczywa jedynie jazda samochodem. Resztą zajmują się mechanicy. Oldschoolowi ściganci z jego czasów byli niejako zaślubieni swej maszynie - byli z nią od deski kreślarskiej, przez grzebanie w garażu, po moment przekroczenia mety wyścigu. Mówił, że jego Fiat z 1907 roku stworzył mu wiele problemów. Zmuszał do ciężkiej pracy od samego rana, przemierzając nieutwardzone drogi, bez przerwy zmieniając koła. Dowoził nim jednak zwycięstwa i czerpał satysfakcję.