Numbers Built: 220
Configuration: Simca type 180 N9TE Straight 4 OHC 8v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.141 l (130.7)
Aspiration: Garrett T3 Turbo (electric compressor, air/air intercooler, Bosch K-jetronic injection)
Power: 380 bhp
Gearbox: Citroen SM-C35 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1150 kg
Top Speed: ~ 250 km/h (155 mph)
0-100: ~ 3.7s

Do 1986 Citroeny z Grupy B napędzane były wyłącznie na przód. Potem dopiero zaczęto Visę Mille Pistes napędzać na wszystkie koła. Całe to tatałajstwo walczyło jednak tylko w niedosilonych kategoriach B/9 i B/10 (poniżej 1.3 oraz poniżej 1.6). Chciano się połakomić o najwyższe trofeum - B/12 (powyżej 2.0) i prestiż z tym związany. W tym celu już w 1983 roku Citroen Competitions, wraz z podwykonawcami, zaczęło projektować pojazd na bazie BX, a prace nad nim miały trwać w tym samym czasie co rozwój modelu Visa.

Powstało 5 prototypów - każdy o innej charakterystyce i wyglądzie, a łączył je tylko silnik Peugeot X5N2. Pierwszy projekt wyszedł od firmy Strakit. Miał 2 litry pojemności, 310 koni z silnika poprzecznie, 16 zaworów, skrzynię Hewlanda i napęd na przód. Z wyglądu przypominał późniejsze wersje Sport i GTI ale do rajdów nie trafił. Szef go wyp*erdolił, bo chciał 4x4.

Drugie auto dostarczył Michel Mokrycki i miało ono 2.2l wzdłużnie, skrzynię wyciągniętą z Citroena SM oraz hydropneumatyczne zawieszenie z napędem na wszystkie koła.

Trzecia fura, to był poprawiony pierwszy projekt, który dostał w końcu napęd 4x4 oraz poprawione 16v ROC 2.4 o mocy 325 koni. Miał rurowe podwozie i kolumny McPhersona. Dzięki karoserii z kompozytów auto ważyło 1050kg. Ładnie to śmigało... aż się nie zesr*ło. W 1983 podczas Rallye des Mille Pistes samochód się przegrzał i skończyło się rumakowanie.

Czwarty pojazd to klasyczna konstrukcja z silnikiem wzdłużnie z przodu. Jednostka 2.1l N9TE turbo, wyciągnięta z Chryslera 180, wyciągała 405 koni mocy ale zadowolono się liczbą rzędu 380 a lepszą niezawodnością. Auto wyglądało jakby średnio zbalansowane, bo miało bardzo krótkie nawisy z tyłu a długie z przodu, ale systemy chłodzenia znajdowały się z tyłu w bagażniku, więc środek ciężkości był OK. Projekt był zrealizowany przy współpracy z Michelem Mokryckim i również posiadał hydropneumatyczne zawieszenie na ciężkie warunki.

Piątym pojazdem była praktycznie drogowa wersja czwartego prototypu z silnikiem skręconym do 200 koni. Szef oznajmił, że dwa ostatnie projekty miały przed sobą przyszłość - 4ty jako rajdówka Citroena a 5ty jako serie-200 - wersja do homologacji. Chciano połączyć wyczynową wersję BX z tą drogową i wykorzystać jak najwięcej części własnej produkcji. Tak jak w przypadku Visy - Heuliez wykonał podwozie i na tym bazował Mokrycki budując 20 wersji BX 4TC Evolution. Homologacja przyszła 1 stycznia '86.

Citroen z założenia musiał dostawać w dupinę, bo nie był szyty na miarę a raczej wyglądał jak burdel na kółkach z częściami od wszystkich marek Grupy PSA w jednej budzie. Większość konkurencji miała doj*bany budżet i nie brała jeńców. Zero kompromisów. Robili pojazdy, które mordowały takie sracze jak Citroen - ale szef Guy Verrier, był zbyt przywiązany do firmy. Nie chciał tworzyć nic nowego, tylko iść z duchem marki i przedstawić coś bardziej znajomego, co o ironio - okazało się jeszcze trudniejsze w prowadzeniu. Przepis na zwycięstwo w Grupie B, to zero zahamowań podczas konstruowania pojazdu i pełna dzida. Nie można było ograniczać się do istniejących podzespołów, bo wtedy przegrałeś. Citroen z Verrierem nie potrafili wykorzystać swobody regulacji i zafiksowali się na rozwoju auta niemal identycznie jak Audi quattro. Silnik był daleko z przodu i mimo suchej miski olejowej, wtrysków i turbiny, to był k*rwa projekt z 1970 roku (!) z żeliwnym blokiem, pojedyńczym paskiem rozrządu i 8 zaworami. I może 4TC wyglądał jak potwór z Grupy B, ale ważył 1150kg, kiedy reszta rajdówek zbliżała się do 960. Dzięki długiej masce Citroen zyskał miano Cyrano (de Bergerac miał długi nos).

Skrzynia, która niby pochodziła z modelu SM, a jeździła już w DSie, to w rzeczywistości była jeszcze starsza konstrukcja. A to była tylko kropla w wiadrze tej końskiej spi*rdoliny, jaką Francuzi przygotowali. Wszystko co łączyło skrzynię z dyferencjałem z Peugeota 505, to był wał napędowy z włókna węglowego. Aaale, dział sportowy z radością wysłał tak pojazd do wyścigów! Bez dyferencjału, bez k*rwa bez niczego. Żadnej nawet skrzyni przekładniowej, k*rwa jakiejś złączki. Nic. A że robi się burdel, że przednie koła wogóle nie zgrywają się z tylnymi, to ch*j tam. Na asfalcie to już kompletnie nie dało się tym jeździć. Tyle szczęścia, że kierowcę przed samobójstwem ratowało super czułe wspomaganie Citroen CX DIRAVI o zmiennym stopniu interwencji.

Jadąc takim padłem kierowcy musieli cisnąć pełną petardą, żeby wogóle cokolwiek nadrabiać. Hydropneumatyczne zawieszenie oczywiście tego nie wytrzymywało. Jeszcze na szutrze dawało radę - albo raczej nie było aż tak widać, że jest źle - ale jak warunki się pogarszały, to już zdychało a prezes dalej ślepo wierzył w sukces projektu. Dwa pojazdy jechały w inauguracji kalendarza na rok 1986 w Monte Carlo. Jean-Claude Andruet - zwycięzca San Remo '77, Korsyki '74 i, co najważniejsze, Monte Carlo '73. W drugim pojeździe był Philippe Wambergue, kierowca testowy Citroena, późniejszy talent w Rallycrossie i Rally Raids. Andruet wyciągnął siódmy i ósmy najszybszy przejazd zanim rozj*bał się na 6-tym OSie. U Wambergue'a padło zawieszenie już na pierwszym OSie.

W Szwecji Andruet, jako specjalista od asfaltu, wywołał niemałe zaskoczenie swoją postawą na śniegu i lodzie. Skończył na 6 pozycji (mimo, że wszystkie bydlaki z GrB były daleko z przodu a Citroen mógł walczyć o piąte tylko z VW Gulfem z Grupy A. A i tak przej*bał o 1.5 minuty). Wambergue, który nie tracił dużo do Andrueta, został pokonany przez zamarznięty przewód olejowy.

Potem przyszła przerwa na prace nad pojazdem i na Rajd Akropolu wyjechało 3 kierowców. Do drink-teamu dołączył Maurice Chomat, który ukończył już Akropol na 10 miejscu Citroenem Visą Chrono i miał rezultaty w wersji Mille Pistes. W wyścigu prowadził Grundel w Fordzie RS200 z 5 sekundową przewagą nad BX 4TC Andrueta, kiedy ten rozbił furmankę. Ostatecznie wygrał Kankkunen (205 T16) a Wambergue nie ukończył nawet pierwszego etapu, bo zawieszenie... tak samo z resztą jak u Chomata.

Jeśli zastanawialiście się jak długo czasu Francom zejdzie aż się pukną w ten głupi łeb, to uwaga - już się zorientowali, że g*wno osiągną i po Akropolu (3-ci start Citroena) dali se siana. Co zawiodło? Ograniczony budżet - check. Zbytnie podobieństwo do wersji drogowej - check. Brak wsparcia - check. Zbyt późne ogarnięcie tematu - check. Jakby BX zaczął jeździć 2 lata wcześniej, to miałby jakieś szanse. Ale najbardziej zgubne było kurczowe trzymanie się przestarzałego projektu. BX 4TC Evo był zdeklasowany, zmiażdżony już na starcie, przez rzeźników z silnikiem centralnie w rurowej ramie, których zwinność ustępowała jedynie ich szybkości.

Grupę B zamknięto z obaw o bezpieczeństwo. Citroen więc nawet się nie zastanawiał, tylko spuścił projekt w kiblu. BX zapisał się w historii jako najbardziej gówniany pojazd Grupy B. Francuzom z tej racji tak pękały dupy, że ponoć większość z wersji EVO całkiem rozebrano i do dziś pozostało tylko 6 egzemplarzy z 20. 2 trafiły do Rallycrossu i w rękach prywatnych nawet robiły robotę. Citroen jednak mocno naciskał, że jak oni nic nie osiągnęli to nikt nie może odnieść sukcesu i pod koniec '89 oba pojazdy wycofano z wyścigów.