W 1933 przedstawiono usportowiony model Mercedesa 380. Miał on zmniejszyć lukę powstałą między 6-cylindrowym modelem 290 a masywnym 770 Grosser. Nowy 380 był pierwszym autem tego typu z niezależnym zawieszeniem - wahaczami z przodu i przegubowym mostem z tyłu. Nowy 8-cylindrowy motor miał korzenie w rzędowej szóstce z 290-tki i dostępny był w wersji wolnossącej, jak i doładowanej kompresorem. Żadna z tych opcji nie miała na tyle mocy, aby to jeździło. Ciężar Mercedesa nie był wprawiany w ruch z dostateczną gracją, więc model się nie sprzedał.

Problem zaadresowano w roku 1934 z pokazaniem modelu 500 K. Nazwa zdradzała, że luksusowe auto sportowe napędzane jest z ośmiu cylindrów o łącznej pojemności 5 litrów. Kompresor był w standardzie. Gdy się załączał, to nominalne 100 koni zwiększało się do 160. Żelazny silnik połączony z 4- lub 5-biegową skrzynią umieszczono w specjalnej ramie. Zawieszenie było niezależne - tak jak u poprzedniczki - a siłę hamowania zapewniały sterowane hydraulicznie hamulce bębnowe.

No nie była wtedy norma - często wręcz odwrotnie, jeśli na to spojrzeć - ale Mercedes autentycznie wykonał kompletne egzemplarze tego modelu samodzielnie a nie oddawał pustą ramę do podwykonawców, aby nakładali na nią karoserię. Chciano zadowolić wszystkich klientów i oddano im do dyspozycji szerokie spektrum nadwozi - wszystkie powstałe w fabryce w Sindelfingen. Nie będziemy sobie zawracać dupy jakimiś płotkami a przejdziemy od razu do dwuosobowego Spezial Roadster - najbardziej ekskluzywnej wersji tego auta i bardzo łatwo rozpoznawalnej po łamanej przedniej szybie. To była tylko jedna z wielu wersji. Było też multum aut z zamkniętym dachem - z których najbardziej chyba gustownym był Autobahnkurier.

Niemcy ogłosili gotowość na 1934 Berlin Motorshow - a jak Niemcy w latach '30 ogłaszają gotowość, to wiedz, że coś się dzieje. W stolicy był największy rynek zbytu dla Mercedesa a wielu ministrów w rządzie wybierało na swoje parady auta właśnie ośmiocylindrowe. Były one też niezwykle popularne wśród sław i ludzi bogatych. 500K to żaden wyścig, bo żeby ruszyć taki wóz z węglem, to trzeba kapkę więcej niż 160 koni mocy. Auto było dość szybkie ale rozpędzało się do setki w bity miesiąc.

500 K klepano w fabryce przez 2 lata aż zastąpił go 540 K z większym silnikiem. Pokazano go we Francji na Paris Salon pod koniec 1936. Nazwa znów sugerowała litraż i dodatkowe 0.4 litra skutkowało 15 końmi mocy ekstra - a 20 z włączonym kompresorem. Nadwozia pozostały w praktyce bez zmian, ale nie można nie zauważyć, że na wizytę Niemców w latach '30 we Francji powstała też wersja pancerna… nie… n... nie wiem, czy muszę tłumaczyć aluzję… Tuż przed wojną silniki urosły do 5.8 ale powstało tylko parę egzemplarzy w tej konfiguracji (580K).

Typ 500 - jak się określa wszystkie auta z tej rodziny - sprzedał się co prawda lepiej niż poprzednik, ale dalej było to tylko 342 (500 K) i 319 (540 K) sztuk powstałych przez 6 lat produkcji. Powiedzieć, że auto było ciężkie, to jak nic nie powiedzieć - a i raczej powolne - ale teraz takie ośmiocylindrowe krążowniki szos są rozchwytywane i niezwykle poważane. Mogą dziś zachwycać szczególnie na imprezach jak Concours d'Elegance, gdzie osiągi raczej nie mają znaczenia a liczy się forma. Niezwykle ważny fragment niemieckiej motoryzacji i istotny kawał historii marki Mercedes - Typ 500 - jest dzisiaj bardzo… BARDZO drogi a już Spezial Roadster to ma ceny w ośmiocyfrowych zakresach.