Witam dzidki, chciałbym się coś więcej dowiedzieć o tym motocyklu i jego potencjalnej wartości. Jako że jest tu sporo różnej masy zapaleńców i dewiantów może ktoś będzie w stanie pomóc.
Wiem że został wyprodukowany jakoś w latach 80, a ostatnie blisko 25 lat stał nie używany. Ile może kosztowac potencjalny remont, i ile byłby warty wyremontowany?

Jakoś z końcem marca będę się rozglądał za nowym motocyklem.
Dotychczas jeździłem Yamahą Tracer 700 z 2016 i bardzo sobie chwalę ten motocykl, jednak chce iść w bardziej turystyczną stronę a tu już Yamaszka ma swoje minusy. 
Budżet 35k.
Turystyczny+- litr
Zdrowy rozsądek podpowiada Vstorma. Podoba mi się Versys choć ich jak na lekarstwo w ogłoszeniach. Może jakis inny model?
Coś możecie polecić ? Coś możecie odradzić?
Zależy mi na kontroli trakcji, przyzwoitej osłonie przed wiatrem,  dobrym zasięgu na baku i niezawodność oczywiście.

Kask motocyklowy ma za zadanie chronić motocyklistę przed najniebezpieczniejszym rodzajem obrażeń, który w większości kończy się warzywniakiem, bądź śmiercią.

Powyższa grafika prezentuje procentowo, która część kasku dostaje najczęściej "pierwszego" strzała przy upadku.

Kurła, anon, ale moturzyści to debile, nie mają czego chronić XDDD

Ano, każdy ma na ten temat swoje zdanie.
W USA był ziomeczek, który lobbował za zniesieniem NAKAZU noszenia kasku i w ubiegłym roku... zginął na motocyklu, z powodu urazu głowy - karma to dziwka ;)

Bez zbędnego pyerdolenia, zaczynajmy.

Typy kasków motocyklowych:
- otwarty (tzw. "jet")
- integralny
- szczękowy (z podnoszoną szczęką)
- enduro (najczęściej bez wizjera, bo endurowcy zakładają gogle, charakteryzują się "daszkiem")
- modułowe (łączy w integrala, oraz otwarty - możliwość całkowitego demontażu szczęki)

Kaski motocyklowe mają specjalny ranking bezpieczeństwa - SHARP.

Wpływ na bezpieczeństwo mają różne aspekty - od rodzaju zapięcia, przez konstrukcję, czy materiały użyte do wykonania skorupy i pianek (wyściółki).

W czołówce rankingu znajdziemy topowe marki - AGV, Shoei, Shark, Arai, Caberg, Nolan, HJC, MT, Bell czy też Airoh.

Rodzajów zapięcia jest wiele, ale za najbezpieczniejszy uważa się "DD", bądź "double D ring".
Jest to nic innego, jak pas przewleczony przez maksymalnie trwałą konstrukcję wykonaną z metalu - warto dodać, że jest to jedyne zabezpieczenie, w którym pas pęknie szybciej, niż sam element blokujący.

Obecnie najpopularniejszymi zapięciami są zapięcia typu Quick Release.

Lepsze wersje mają mały sznureczek, który trzeba odpowiednio pociągnąć, aby rozpiąć kask, plasują się one na drugim miejscu, zaraz po "DD". Gorsze wersje polegają na wciśnięciu, bądź podważeniu (zwykle) plastikowego elementu i to właśnie one narażone są na pękanie.

Najgorszym rodzajem mocowania są klasyczne klamry - takie, jakie mieliście w swoich szkolnych plecakach. Znajdziemy je głównie w kaskach rowerowych, bądź "motocyklowych" za 20 zł z chińczyka, czy innego lidla.

Kaski otwarte.

Jak widać na pierwszym obrazku, ten rodzaj kasku jest najmniej bezpieczny ze względu na odsłonioną twarz.

Kaski otwarte są kaskami najczęściej dostępnymi i najtańszymi.

Personalnie nie założyłbym ich nawet na skuter, w praktyce, jeśli jeździmy w okularach, mniejszym sprzętem - 50, 125cc, to do miasta będą idealne.

Kaski te występują bez wizjerów, z wizjerami, bez blend przeciwsłonecznych oraz z nimi, a także z pinlockami (nakładka, zakładana po wewnętrzej stronie wizjera, zapobiegająca jego parowaniu).

Kask integralny.

Uważane są, za najbezpieczniejsze ze wszystkich rodzajów kasków, są najczęstszym wyborem i są drugie, zaraz po kaskach otwartych, jeśli chodzi o najniższą cenę (wiadomo, zależy jak patrzeć, bo kask otwarty marki Bell będzie znacznie droższy od tańszych modeli kasków integralnych marki LS2).

Występują w nich wszelkie typy mocowań i modyfikacji.
W tej klasie, rozrzut cenowy jest również największy, bo najtańsze kaski integralne z obecnie obowiązującym certyfikatem jakości można dopaść poniżej 250 zł, zaś topowe modele kosztują grube, czterocyfrowe kwoty.

Kaski te są najczęściej wybierane przez kierowców sportów, gdyż są najcichsze ze wszystkich typów, najbezpieczniej skonstruowane oraz najbardziej aerodynamiczne. Najlżejsze topowe modele osiągają masę poniżej 1200g, czyniąc je naprawdę lekkimi, co znacznie się odczuwa przy dłuższych trasach i wyższych prędkościach.

Kaski szczękowe są minimalnie mniej bezpieczne, od kasków integralnych.

Gdzie problem? Najsłabsze ogniwo definiuje jakość. W tym wypadku, są to zawiasy utrzymujące szczękę z resztą kasku.
Ułamanie szczęki przy wypadku co prawda nie oznacza, że zerwie nam cały kask z głowy, zostajemy bowiem z konstrukcją przypominającą kask otwarty, ale odłamki szczęki mogą nam wyrządzić krzywdę.

Kaski te są wybierane głównie przez kierowców miejskich i dalekodystansowych, maniacy prędkości raczej ich unikają.

Są to kaski - wraz z modułowymi - które są najdroższe w zakupie.

Kaski szczękowe są również głośniejsze od kasków integralnych, czy też modułowych, co również wpływa na zaniżony komfort jazdy, przy wyższych prędkościach.

Kaski modularne są nieco bezpieczniejsze od szczękowych, gdyż szczęka mocowana jest na "docisk" w stronę kasku, teoretycznie zmniejszając szanse jego urwania podczas uderzenia.

Nadal są one jednak mniej bezpieczne, od kasków integralnych.

Kaski modułowe są przyjemne dla osób, które podróżują różnym typem motocykli - w mieście jeżdżą wolniejszymi, ale mniejszymi skuterami, wtedy szczękę demontują, bądź szybszymi, w trasie - wtedy szczękę montują z powrotem.

Oczywiście wiadomo, każdy używa sprzętu według własnego upodobania, jeden będzie używał tak, jak wyżej napisałem, inny będzie po prostu szczękę demontował w trakcie upałów, aby zapewnić sobie lepszą wentylację.

Na obrazku widzimy kask Polskiego producenta Naxa, który na przestrzeni lat mocno nadrobił jakością i nie ustępuje już tańszym markom, takim jak hiszpański LS2.

Konstrukcja kasków enduro jest trochę inna, zważywszy na charakterystykę wypadków na tego typu motocyklach, oraz w celu zapewnienia odpowiedniego zabezpieczenia głowy motocyklisty, chociażby przed gałęziami, czy kamieniami wypadającymi z motocykla kolegi przed nami.

Występują również wersje z wizjerem, osobiście na żywo nigdy takiej wersji nie widziałem - wszyscy raczej wybierają wersję bez wizjera i zakładają do niej gogle.

Kończąc tą dzidkę zarzucę jeszcze ciekawostkami.

Istnieją również tzw. "orzeszki", czyli kaski chroniące jedynie górę głowy.

Prześmiewczo mówi się, że zakładają je zwolennicy jazdy bez kasku tylko po to, żeby nie dostać mandatu.

Istnieją również kaski hybrydowe, są to kaski szczękowe z daszkiem, który można demontować - sprawują się one głównie przy motocyklach typu Adventure, gdyż pozwalają nam bezpiecznie wjechać w teren, bez potrzeby wożenia dwóch kompletów kasków.

Podsumowując - jak wybrać kask dla siebie?

- jaki jest nasz tryb jazdy?
- jaki jest nasz budżet?
- ranking bezpieczeństwa SHARP
- przymierzenie bezpośrednio w sklepie, bądź zamówienie na stronie, która pozwala zwrócić niepasujący kask

Kask motocyklowy dobieramy na podstawie obwodu głowy (XS, S, M, L, XL).

Przymierzając kask, musimy upewnić się, czy nie uciska nas on na czubku głowy.

Palec środkowy i wskazujący powinien z trudem wejść pomiędzy kask, a czoło, zaś przy usztywnionej głowie, z trudem powinien on się poruszać.

Dobrze dobrany w rejonie szczęki kask wywołuje "efekt chomika" - widocznie ściśnięte poliki.

To byłoby na tyle w tej krótkiej dzidzie, jeźdźcie bezpiecznie!

Motocykle. Jedni ich nienawidzą, inni zazdroszczą posiadaczom, inni zaś je kochają.

Ale... nie będziemy tu pisać o typach motocyklistów, a o rodzajach motocykli.

Najprościej motocykle można podzielić na grupy:
- turystyczne (np. Honda Goldwing)
- sportowe (np. Kawasaki Ninja 636 z powyższego zdjęcia)
- sportowo-turystyczne (np. Yamaha TDM 900)
- enduro (np. KTM EXC-F)
- naked (np. Yamaha MT-07)
- chopper/cruiser (np. Indian Scout)

Każda grupa ma też swoje podgrupy, np. Enduro --> Funduro (np. Kawasaki KLE500), naked/chopper --> caffee racer (motocykle stylizowane modyfikacjami na motocykle z dawnych lat).

Motocykle turystyczne charakteryzują się niższą mocą, na rzecz wyższego momentu obrotowego, zwiększając tym samym zakres obrotów, w których motocykl ma "pełną moc".

Domeną motocykli turystycznych jest większa wygoda, często występują one z kuframi centralnymi i/lub bocznymi, które można założyć podczas składania zamówienia, bądź zamontować według własnego uznania.

W motocyklach turystycznych postawa kierowcy jest bardziej wyprostowana, a kierownica jest położona relatywnie wysoko, zapewniając optymalną pozycję, pozwalającą pokonać większy dystans bez zmęczenia.

Motocykle sportowe charakteryzują się wyższą mocą, osiągalną głównie w górnych obrotach silnika, oraz długimi przełożeniami skrzyni biegów - tak, to są Ci "wkurwiający, głośni motocykliści".

Większość sportów pojemności jednego litra osiąga prędkości powyżej 100 km/h na pierwszym (sic!) biegu.

Sporty charakteryzują się smukłą, aerodynamiczną sylwetką, niezliczoną ilością owiewek (dlatego też na sporty mówi się często "plastiki"), a także nisko położoną kierownicą, wymuszającą na kierowcy pochyloną pozycję - a zatem bardziej aerodynamiczną.

Budowa tego motocykla pozwala na osiąganie bardzo wysokich kątów złożenia, w subkategorii supersport, obecny rekord należy do Marca Marqueza, który podczas treningów Hondy odnotował pochylenie wynoszące aż 68°. Filmik poniżej:

Motocykle sportowo-turystyczne mają łączyć dwie powyższe kategorie w jedno - uważane są za najbardziej uniwersalne motocykle.

Przeciętny motocykl sportowo-turystyczny osiąga prędkość maksymalną na poziomie 220 km/h.

Pozycja na nich jest nieco bardziej pochylona, niż w przypadku motocykli turystycznych, jednak dużo jej brakuje do pozycji znanej z motocykli sportowych.

Motocykle sportowo-turystyczne są motocyklami wysokimi, z mniejszymi silnikami niż w przypadku turystyków, często posiadają regulację twardości zawieszenia nie wymagającą specjalistycznych narzędzi, czy wiedzy.

Motocykle sportowo-turystyczne często łączą się też z kategorią enduro, tworząc tym samym motocykle typu Adventure - idealne, na wyprawy po Rumuńskich bezdrożach, załadowane aż po brzegi.

I... tutaj temat jest grzązki, bo fanowie sportów offroadowych mogliby mnie chętnie zjeść.

Motocykle typu enduro można podzielić na enduro i cross.
Zwykły laik po zaczerpięciu odrobiny wiedzy stwierdzi, że crossy nie mają homologacji i tyle, przecież to to samo.

Nigdy nie byłem jakiś zainteresowany tym rodzajem motocykla, nie posiadam więc dostatecznej wiedzy - z tego co wiem - cross i enduro różnią się absolutnie wszystkim - od silnika, po styl jazdy, oświetlenie po pracę zawieszenia.

Jedno wiem - są to motocykle stworzone do jazdy po bezdrożach i nie nadają się do jazdy miejskiej - są zwyczajnie niewygodne, znacznie słabsze od motocykli turystycznych, czy też sportowych, a i sama opona typu kostka nie zapewni nam odpowiedniej przyczepności na asfalcie.

Motocykle typu naked - jak nazwa wskazuje - są gołe - pozbawione większości owiewek.

Są to bardzo lekkie, miejskie motocykle, charakterem i pozycją wpisujące się często bardziej w stronę motocykla sportowego, niż turystycznego.

Ze względu na swoją konstrukcję, są bardzo męczące w dalszej trasie - przy prędkościach powyżej 200 km/h trzeba mieć naprawdę mocny kark, a przyjemna przejażdżka zamienia się w walkę z wiatrem. W mieście zaś okazują swoją dominacje - niska masa własna i małe rozmiary pozwalają im bez trudu przeciskać się przez korki betonowych dżungli, podczas gry większe maszyny mogą nie koniecznie przepchnąć się koło złotówy janusza, który specjalnie zajechał drogę stojąc w korku, bo przecież hurr, ja stoję, to on też musi, durr, tylko hałasują tymi moturami, chuje jedne.

Osobiście uważam, że nakedy są najładniejszą grupą motocykli, chociaż od zawsze preferowałem motocykle sportowo-turystyczne ze względu na komfort jazdy.

Motocykle typu chopper/cruiser w większości kojarzą nam się z... grubszym, łysym panem, z brodą zalaną piwem, słuchającym metalu i ubierający skórzane kamizelki z naszywkami.

Motocykle te charakteryzują się niższą mocą, kosztem momentu obrotowego, oraz wielkimi silnikami (posiadacze mniejszych sprzętów często są dyskryminowani, bo chopper zaczyna się od 1.6L i chuj).

W motocyklach tego typu dominują silniki typu "V", wydające z siebie charakterystyczny bulgot. Silniki te charakteryzują się niskimi obrotami jałowymi i wysokim momentem obrotowym.

Jednoślady te mają długie przednie zawieszenie (widelec), więc są odrobinę "inne" w prowadzeniu - ciasne manewrowanie nimi jest więc trudniejsze, niż w przypadku choćby nakedów, czy sportów.

Są to motocykle niskie, zapewniające wyprostowaną pozycję, z wysoko ułożoną kierownicą i często prawie wyprostowanymi w kolanach nogami. Jest to pozycja bardzo wygodna, chociaż według mnie mniej bezpieczna w razie ewentualnej utraty kontroli nad pojazdem.

Obecnie rynek motocyklowy rozwija się bardzo dynamicznie, a rekordy prędkości są bite przez elektryczne jednoślady.

Ikoną prędkości maksymalnej zawsze była Suzuki Hayabusa.
Ikoną groźnego motocyklisty od zawsze były motocykle Harley-Davidson.
Ikoną wygody od zawsze była Honda Goldwing.

W dzisiejszych czasach możemy zaobserwować powszechny down-sizing - nie tylko w przemyśle samochodowym (160 konne jednostki 1.2L), ale i motocyklowym (130 konne motocykle 0,6L).
Zabawne jest to, że mimo mniejszej mocy, te 600-ki objeżdżają starsze litry na torze, dzięki swojej masie i wysokiemu przyspieszeniu.

Kilka słów ode mnie:
Szanujmy się na drodze, nie ważne czym jeździmy.
Motocykliści, kierowcy osobówek, kierowcy zawodowi.
Łączy nas jedno - JEBAĆ KURWA ROWERZYSTÓW.

GSX-R to potęga,ktoś kompleksowo robi modyfikacje K3 bazując na częściach z K7, wypierdalam