Aspiration: Garett Turbo
Power: 240 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: AWD

Nie dość, że Grupę B zamknięto z dnia na dzień, planowana Grupa S również się zawinęła. Od 1987 można było się ścigać w WRC przy użyciu pojazdów z Grupy A. Lancia zmasakrowała Grupę B i była najlepiej przygotowana do nowych rozgrywek. W Turynie zaprezentowano Deltę HF 4WD z 2-litrową turbodoładowaną jednostką i napędem na wszystkie koła. Samochód oczywiście spełniał wszelkie restrykcje i był najlepszą maszyną w swej klasie.

Pracą nad tym pojazdem, tak samo jak Deltą S4 z Grupy B, zajmował się wydział specjalny Fiata - Abarth. S4 można było zaprojektować wprost do rajdów, ale w Grupie A trzeba się było ścigać pojazdem bazującym na drogowym odpowiedniku, więc auto zachowało swój kształt i wymiary, jak i wiele elementów wnętrza - to samo dotyczyło rozmiaru kół. Wnętrze rozebrano, gdzie tylko było można i wsadzono klatkę bezpieczeństwa. Silnik pochodzący z seryjnej Delty był z żelaza i aluminium, z podwójnymi wałkami rozrządu i dwoma zaworami na cylinder. Do tego turbosprężarka i tak się rodzi 240 koni. W 1989 już było to 295 koni, a przecież 5-biegowa skrzynia przenosiła to wszystko na wszystkie koła.

Samochód wykończony był w barwach teamu Martini i wszystkie 3 sztuki wystartowały w Monte Carlo - pierwszym wyścigu sezonu a do tego Delty można było zobaczyć u kierowców prwatnych teamów takich jak Jolly Club. Miki Biasion wygrał a Juha Kankkunen był drugi i tak się rozpoczęła seria zwycięstw. Razem Delty triumfowały w 9-krotnie w 13 wyścigach a Lancia wygrała tytuł z Kankkunenem na pierwszym miejscu z sumą 100 punktów, drugim Biasionem (94) i trzecim Markku Alenem (88) i 18 punktami przewagi nad miejscem czwartym.

Pojazd ten wygrał jeszcze dwukrotnie na początku sezonu 88, aż zastąpiła go Delta HF Integrale, bazująca na nowej wersji Delty dla cywili. Była szersza, z większymi kołami i hamulcami oraz napędem 4x4 w nowszej wersji. Biasion prowadził taki pojazd w jego debiucie i oczywiście wygrał... i Rajd Safari też, jak również ukończył całe mistrzostwa na pierwszym miejscu i zapewnił Lancii kolejny tytuł.

W 1989 w końcu wyłonił się godny rywal w postaci Toyoty Celica GT-Four ST165, ale Delta HF Integrale dalej roz***rdalała. W San Remo zadebiutowało Integrale 16V z ponad 300 konia, w których używano 5- i 6-biegowych skrzyń. Biasion zdobył tytuł ponownie ale rok później już Sainz pokazał, że solidna jazda cały sezon oraz dobry samochód (Toyota Celica) i Deltę jednak da się pokonać. Lancia tego roku wygrała "tylko" 5 razy, ale już następny sezon znów należał do Kankkunena i Włochów.

Przyszedł też czas na wersję Evo i dalsze sukcesy. Jeszcze szerszy pojazd, z większymi kołami i hamulami. WINCYJ!!! Silnik generował 365 koni. Super Delta rozp***dalała, wyciągając 8 zwycięstw i tytuł - ale to Sainz został mistrzem.

Po 1992 Martini się wycofało i Lancia Corse przestało się ścigać, i choć prywatne teamy jeszcze jeździły Deltami, to nie bardzo wygrywały. W 6 lat Delty z Grupy A wygrywały 46 razy a Lancia skończyła z 6 tytułami konstruktorów. Dlatego Lancia była najbardziej udanym samochodem rajdowym, jaki kiedykolwiek powstał.

Numbers Built: 26
Aspiration: twin charger
Power: 480 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: AWD

Po ch@@owych latach siedemdziesiątych i kryzysie paliwowym, świat motorsportu znów wystartował się na pełnej ku@wie. Skok technologiczny pozwolił zaprezentować totalnie pop**rdolone projekty. Z początkiem sezonu 82, FIA przetasowała klasyfikacje i tak powstały segmenty od Grupy A dla pojazdów bardzo zbliżonych do ich produkcyjnych odpowiedników do Grupy C, gdzie ścigały się prototypy. W WRC jeździły pojazdy z Grupy B, którą zastąpiono wcześniejszą Group 4.

Lancia lata przedtem dominowała już z Fulvią i Stratosem, więc i na te zmiany kutasy im postawały i ogłoszono powrót do rajdów. Regulamin wymagał 200 sztuk pojazdu a wybierać było w czym, gdyż przewidziano 4 segmanty pojemnościowe. Lancia wzięła sobie zasady do serca i zaprojektowała pojazd rajdowy od podstaw, wraz z liczbą 200 sztuk dla biedaków.

Włosi wiedzieli co robią - doświadczeni Stratosem wygrywającym w rajdach i Betą wypuszczaną na tor, w 037 silnik umieścili centralnie. 2-litrowy silnik wyciągnięto z Fiata Abarth 131 i podpięto mu kompresor. Włosi uważali, że Audi przekombinowało trochę z quattro, i przenieśli napęd 037 wyłącznie na tył. Geniusz tkwił w prostocie - skrzynię biegów w Lancii dało się wymienić w 12 minut. W zwinności nie miała sobie równych i mimo braku 4x4 oraz niedoborów mocy z racji zasilania kompresorem 037 w okresie 82-85 wygrywało na tyle często aby w 1983 wyciągnąć tytuł mistrzowski.

Podczas gdy 037 jeździło w rajdach i Audi z Peugeotem ugrywali co mogli, Lancia miała już w planach prawdziwą bombę. Marketingowcy podpięli nowy projekt pod świeżutką Deltę kreski Giugiaro - ale tu podobieństwa się kończą. Każda część była nowa - tylko dla tego modelu, znów banalne w wymianie, choć ta prostota trochę ucierpiała, bo jednak Delta S4 była napędzana już na 4 koła.

Czterocylindrowe 1.8 - całe z amelinum było najbardziej zaawansowaną jednostką swego czasu i dmuchała do niej zarówno turbina jak i kompresor. To wyrzygiwało moment obrotowy już od niskich obrotow a 500 koni osiagało przy 8400rpm. Może nie wygląda to na tle pojazdów z F1, ale taki silnik odpalał od razu w każdym mrozie i mógł naku@wiać dzień i noc bez względu na warunki. Silnik montowano wzdłużnie za siedzeniem pasażera w stalowym podwoziu. Skrzynia była z przodu, dzięki czemu środek ciężkości znajdował się między osiami.

Początkowo coś nie pykło z napędem na wszystkie koła, więc premierę nowego pojazdu przełożono na sam koniec sezonu. Markku Alen musiał się wycofać z Rajdu Portugali, bo samochód mu się zesrał. Tak debiut przypadł na ostatni wyścig - RAC rally of Great Britain. Wszystko musiało już śmigać, bo Henri Toivonen był pierwszy a Markku Alen drugi z ledwie minutą straty.

W 1986 Toivonen znów rozj**ał otwierając sezon pierwszym miejscem w Monte Carlo mimo, że swój pojazd totalnie zeszmacił między dwoma OSami. Mechanicy w mniej niż 30 minut naprawili jego furę wycinając zniszczone elementy i instalując nowe. Potem rajd Szwecji i znów S4 nie daje się złapać - choć tym razem maszyna zawiodła Toivonena, Alen dojechał jako drugi. Po Szwecji w Grupie B się zesrało, a już w Lancii po całości. Już pierwszego dnia rajdu Portugalii Joaquim Santos wyku*wił Fordem RS200 w publikę zabijając 3 i kilkadziesiąt posyłając do szpitala. Oczywiście rajd odwołano a FIA skasowało plany Grupy S mającej się rozpocząć w 1987. Miały tam się ścigać jeszcze bardziej popier*olone samochody z tylko 10-ma miejskimi odpowiednikami. Do tego podczas Tour de Corse zginął Toivonen. Po tym Grupa B się zawinęła i Audi zabrało swoje zabawki jak FIA ogłosiła, że od tamtej pory w WRC miały się ścigać bieda pojazdy z Grupy A.

Prace nad nową Deltą S4 jeszcze nie na dobre się nie zakończyły a Lancia już łapała podnietę na samą myśl o Grupie S. Co ciekawe, sama idea Grupy S poleciałą do kosza ale inżynierzy z Lancii nie przestawali pracować. Po pewnym czasie światu pokazano Experimental Composite Vehicle - Lancie Deltę ECV. Wyglądała jak S4 ale miała wch*jzaawansowane podwozie z kompozytów węglowych. Zasilała ją jednostka z 4 cylindrami i 2 turbinami wypluwająca 600 koni (choć sama Grupa S miała być ograniczona do 300). Niestety nikt się tym nigdy nie ścigał a Lancia, w zgodzie z regulaminami, wyprodukowała kolejną rajdówkę na obraz i podobieństwo zwykłej Delty dla plebsu, z silnikiem poprzecznie z przodu i, choć wyposarzonym w turbo, to wyciągającym ledwie 265 koni. Każda wersja Delty HF Integrale miażdżyła w WRC przez lata - zarówno na asfalcie jak i szutrze.