Reupload mojego tekstu ze starego konta uzupełniony masą poprawek. Klasycznie źródła rosyjskie same siebie wykluczają i dopiero czeskie źródła i ich bibliografia wyjaśnia sytuację xD

W północnej Syberii znajdują się pozostałości linii kolejowej Salechard-Igarka, która dziś nazywana jest  “Martwą drogą”. Główną siłą robotniczą przy jej budowie byli więźniowie żyjący latami w łagrach, pracując od zmierzchu do świtu o niemal głodowych racjach żywnościowych. Budowa była jednym z kilkunastu wielkich placów budowy komunizmu porzuconych po śmierci Józefa Stalina.
  Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej z Sachalinem. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu, wydobycia i w związku z tym osadnictwa co 200-500 kilometrów na północ  od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym entuzjastą tej koncepcji był Aleksander Borysow. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach (poniżej), pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy północnej magistrali chociaż w mocno okrojonej od pierwowzoru formie. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi jak łatwo sparaliżować północne porty. Kolej mogła ułatwić rozbudowę i wzmocnienie ich w razie ewentualnej wojny. Miejscowość Mys Kamienny miała być pełnomorskim portem połączony linią z miejscowością Chum na ukończonej wtedy trasie Workuta-Moskwa. Właściwe prace rozpoczęto niemal natychmiast równo z pracami geologicznymi i planistycznymi. Kiedy już powstały pierwsze obozy okazało się, że zatoka rzeki Ob nie nadaje się do budowy portu ponieważ jest niestabilna i płytka. Możliwe, że przy planowaniu sugerowano się lokalnymi nazwami Nieńców i słowo “pas” (krzywa) zrozumiano jako “paj” (kamienna). Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku odcinek z  całkowicie porzucono.

Stalin nakazał kontynuować pracę jednak w zmienionej formie. Plan zakładał rozpoczęcie prac w Salechardzie na lewym brzegu rzeki Ob do Nadymna (budowa 501) i z Nadymna do Igarki (budowa 503). Całość miała być kontynuacją trasy ukończonej w tym czasie z Chum do Labytnangi na prawym brzegu Obu. Linia miała przebiegać do 200 km na północ od koła podbiegunowego. Zgodnie z prognozami tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja rozpocząć w 1957 roku. Igarka znajduje się około 250 kilometrów od ujścia Jeniseju, jednak głębokość rzeki pozwalała na budowę portu morskiego nawet tak daleko. Dodatkowym atutem miało być połączenie z Dudinką, a dalej z Norylskiem i jego zagłębiem wydobycia, który z resztą ZSRR był (i nadal jest) połączony tylko drogą rzeczną i lotniczą.

Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku nad brzegiem rzeki Pur. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Jako ciekawostkę warto wspomnieć o miejscowości Kureika na południe od planowanej przeprawy przez Jenisej, gdzie znajdował się pawilon z chatą Stalina w której przebywał na carskim zesłaniu. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Z ogólnej liczby łagierników około 28% stanowili skazani z artykułu 58, czyli działalności kontrrewolucyjnej. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający na tych terenach min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą kolej, ale również obozy, linię telefoniczną, bocznice, porty rzeczne i bazy logistyczne. Raport CIA z 1955 opisuje dokładnie jakim wyzwaniem było układanie szyn na tak niegościnnym terenie. Początkowo układano drewniane bale w poprzek trasy, aby jakkolwiek ustabilizować bagnisty teren, na to układano faszynę i tworzono nasyp piaskowo-ziemny z podsypką torową. Często, żeby wyrobić dzienną normę więźniowie do takich nasypów wrzucali ścięte drzewa, jednak nie miało to pozytywnego wpływu na stabilność. Z racji bagnistego terenu na całej długości linia była dość kręta i musiała omijając najtrudniejsze miejsca. Wieczna zmarzlina, problemy logistyczne, goniące terminy i prymitywność narzędzi powodowała, że całość była słabej jakości. W wyniku erozji gleby i jej nasiąkania wiosną wiele kilometrów gotowych torów trzeba było nasypywać i układać od nowa. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10-metrowe odcinki. Stal do budowy mostów czy szyny często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie.

Zimą mróz dochodził do 50 stopni poniżej zera, połączone z głodem i minimalną okazją do ogrzania się powiększał liczbę ofiar. Krótkie, dwumiesięczne lato przynosiło chmary komarów i muszek żerujących na więźniach. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i pozostawienie na pastwę dokuczających owadów.
"Pracy w siarczystym mrozie [...] przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
Takie ucieczki od pracy to właściwie standard całej historii łagrów. Najlepszym źródłem informacji jest Warłam Szałamow w opowiadaniach kołymskich, gdzie dokładnie opisuje jak udało mu się rozpocząć kurs i pracę jako felczer. Zdarzały się również samookaleczenia mające odesłać więźnia do szpitala, jednak często kończyły się wydłużeniem wyroku za unikanie pracy.

Standardową dzienną racją żywności było 900 gram chleba i miska kaszy, a dla więźniów którzy przekroczyli 150% normy dokładano kawałek mięsa. Posiłki uzupełniał groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady (około 18% całości więźniów) pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym.
Ogólne warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 delikatnie się poprawiły. Pozbywanie się więźniów politycznych rękami kryminalistów nie było już tak priorytetowe, chociaż nadal akty przemocy nadal się zdarzały. W raportach łagrowych pojawiają się nawet wzmianki o karaniu nadzorców za przemoc wobec więźniów. Raz na dłuższy okres można było otrzymać drobną zapłatę, którą wydawano w sklepach obozowych na cukier, tytoń czy masło. Więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, a zanim je skończyli za mieszkania służyły namioty ocieplane “cegłami” z kawałków mchu. Na cały barak przypadał jeden piec i stół dla kilkudziesięciu osób. Przy pracy ponad normę liczono dzień pracy jako trzy dni co pozwoliło wielu więźniom skrócić sobie wyroki nawet o połowę.
Ewentualna ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. Musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych dostarczane rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie, który wcześniej topiono na kilka centymetrów, wzmacniano kłodami i zalewano wodą. Podobnie robiono z podkładami, które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy i wagony lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40 km/h.

W 1952 roku władze partyjne widząc, że budowa jest bezsensowna, a jednocześnie nie mogąc jej anulować ze względu na zdanie Stalina zezwolili na spowolnienie budowy. Do śmierci Stalina w 1953 roku w pełni ukończono linię telefoniczną i około 600 kilometrów kolei, głównie zachodnią część trasy, którą łatwiej było zaopatrzyć z Salechardu. Odcinek Salechard-Nadym ukończono w pełni, dalej do Urengoju powstał nasyp. Po wschodniej stronie trudniejszej w zaopatrzenie i w większości bagnistej ukończono 230 kilometrów, a części planowanej trasy nawet nie rozpoczęto. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia przeprowadzona na prymitywnych i przepełnionych barkach dodatkowo powiększyła wskaźnik ofiar. Właściwie budowę porzucono z dnia na dzień pozostawiając wszystko tak, jakby następnego dnia ktoś miał wrócić do pracy. W latach 60 wschodnia część budowy zaczęła być demontowana min. z szyn, ale obozy czy drewniane mosty pozostawiono same sobie do dziś. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych. Stąd też ma wywodzić się nieoficjalna nazwa — Martwa Droga. W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do pozostałości drogi, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
"Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30, a nawet 120 tysiącach"
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie z tablicą informacyjną. Ma ona być pamiątką po więźniu zmuszonym by poprowadzić lokomotywę torami po zamarzniętym Obie .

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł około 4 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Same koszty likwidacji w 1953 roku wynosiły ponad 70 milionów rubli, a i tak likwidację przerwano dość przez nieopłacalność i warunki terenowe. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę, jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rubli. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy w tamtym momencie można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy.
Przez kolejne 40 lat utrzymywano linię telefoniczną do Nadymia, przez co i tory musiały być zdatne do użytku dla serwisantów. W latach 70 po odkryciu w tamtych rejonach złóż gazu ziemnego ukończono dalszy odcinek do Nowego Urengoju i połączono go od południa z resztą kolei radzieckich. W latach 90 prawie 100 kilometrów torów od Salechardu na wschód rozebrano i przetopiono. Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM, jednak na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód i w stronę półwyspu Jamał.

Zgodnie z relacjami świadków i mieszkańców część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów szczególnie od rzeki Jenisej w kierunku zachodnim. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamał odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną funkcję od razu w momencie odkrycia surowców. Można powiedzieć, że cały pomysł powstał za wcześnie i nie znano potencjału tych terenów. Już w latach 60 odkryte złoża gazu na półwyspie Jamał klasyfikowały go jako jedne z największych na świecie.

Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną, a nawet modele 3D baraków. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów. Dla pamięci ofiar i osób interesujących się historią jest to fascynujące źródło, które skrupulatnie dokumentuje historię łagrów, a w szczególności martwą drogę.