Numbers built: 35
Configuration: Type 901/22 Flat 6 SOHC 12V
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2 Weber 46 IDA3C carburetors)
Power: 210 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 920 kg

Mimo, że model 911 był z założenia autem drogowym, to Niemry już od początku widzeli w nim potencjał i jeździli tym po torze. Przed sezonem '67 Porsche nawet próbowało ogarnąć jakąś wyczynową wersję - 911 R. Nie pykło jednak, bo - mimo, że szybka w chuj - to nie sprzedała się w ilości wersji wymaganej do homologacji.

Po swoistej porażce (choć też nie do końca, bo auto było udane) zarząd puknął się w łeb i pozwolił opracować specjalny pakiet sportowy do wersji 911 T. Ten model został wybrany mimo, że w katalogu był szybszy 911 S. A dlaczego? A dlatego, że 911 T był zahomologowany z niższą masą minimalną. Rozebrano go więc jeszcze bardziej - pozbyto się wygłuszenia wnętrza i wstawiono lekkie sportowe fotele a gdzie się dało auto dostało całe panele z lekkich materiałów. W opcji można było dostać reflektory dalekosiężne jakie mają na rajdach.

Do wyboru były 2 silniki. Był 6-cylindrowy boxer z drogowej 911 S, ale był i Type 901/22 z wyczynowego Porsche 906 i ten był mocniejszejszy. I tak: auto dostało dwuiskrowe cewki, dodatkową chłodnicę oleju, lżejsze koło zamachowe, mocniejsze sprzęgło i dyferencjał. W pakiecie można było też dostać inne ustawienie skrzyni biegów.

Oficjalnie model nazywał się Porsche 911 T bo tak było na papierze z homologacją, ale każdy wie, że tak naprawdę to 911 T/R. Pakiet sportowy kosztował 5150 sztuk pieniądza i liczbę aut dostosowanych do tego standardu szacuje się na 35 sztuk. T/R był przeznaczony na wyłączność dla prywaciarzy i powiedzieć, że dawał radę, to jak nic nie powiedzieć. Masa zwycięstw w swojej klasie w Grupie 3, indywidualne Rajdowe Mistrzostwo Europy, maraton Spa 24H i zdeklasowanie rywali… A wsparcie dla tego modelu trwało w najlepsze. Na sezon '69 Porsche przygotowało model S/T z większym 2.3 litrowym boxerem. 911 T/R jest niezwykle rzadkie i z każdym rokiem coraz droższe w cenie…

Aż ciężko uwierzyć, że Porsche robiło takie wyniki na torze, że klękajcie narody, poświęcili 4 lata pracy nad pierwszą mocno wyścigową konfiguracją 911 i porzucili ten projekt po powstaniu zaledwie kilku sztuk, bo głupi dział sprzedaży bał się, że 500 sztuk niezbędnych do homologacji to nikt nie kupi. Co za k*rwa debi...

Auto zmuszone było przez to do rywalizacji w grupie dla prototypów ale i tak wymiatało i na torze, i rajdowo. Zanim 911 R powstało, Porsche udzielało wsparcia klientom z modelem 911 i pomagało im z wyścigami oraz rajdami. Był w ofercie specjalny pakiet zwiększający osiągi 6-cylindrowego silnika i to już robiło robotę. Już nawet zbliżony do bazowej konfiguracji 911 S był zdolny i odnosił sukcesy i w USA, i w Eurokołchozie. 911 S na własnych kołach pojechał na Le Mans '66 (to z filmu Ford vs Ferrari - polecam, jest zajebisty), wygrał w swojej klasie i na własnych kołach wrócił do domu. Fabryka bezpośrednio maczała palce w rajdach w 1966, kiedy Vic Elford ładnie poprosił o szybkie 911 S w specyfikacji do Rajdowych Mistrzostw Europy. Zajął 3 miejsca w Korsyce i Monte Carlo i został Mistrzem w sezonie 1967. Sezon składał się wtedy z 16 etapów, z których dowolnie wybierało się 7, które liczyły się do punktacji. Sobiesław Zasada wygrał w Grupie 1 (fabrycznej - bez żadnych przeróbek) w Porsche 911, Vic Elford w Grupie 3, a Jaques Hanrioud był drugi - obaj 911 S.

Najpierw chciano poprawić masę pojazdu. Zostawiono stalową ramę, ale wszystkie panele wymieniono na włókno szklane. Tam coś nawiercono, tam coś wyjebano. Wogóle całe wygłuszenie, to był zbędny bajer, więc się go pozbyto. Inżynierowie tak się przejęli odchudzaniem pojazdu, że nawet wszystkie zawiasy robiono z aluminium, klamki były z lekkiego plastiku a tylne światła zamieniono na takie małe okrągłe lampki.

Na koła założono trochę szersze felgi Fuchs, które miały lepiej sobie radzić na łukach przy większych prędkościach. Koła były szersze, więc i błotniki poszerzono. Największą rewolucją było przeniesienie chłodzenia oleju obok przedniego zderzaka, trochę z prawej strony. W środku były lekkie fotele Scheel - wentylowane u kierowcy. Obrotomierz zamykał się na 10k obrotów a standardową kierownicę zastąpiła sportowa Monza. Wynik końcowy ważył lekko ponad 800kg w porównaniu do 1070kg standardowej 911.

911 R zasilał 6-cylindrowy silnik typu boxer, mocno spokrewniony z tymi w wyczynowych modelach 906 i 910. Jednostka cała z aluminium, podwójny układ zapłonowy i 2 potrójne gaźniki Webera. Całość robiła 210 koni mocy, co było wynikiem o 30 koni lepszym niż 911 S ze sportowym pakietem. Niektóre egzemplarze były też wyposażone w mechaniczne wtryski Bosch a eksperymentowano również z boxerem DOHC, który właściwie był połówką 12-cylindrowej jednostki z legendarnej 917. Takie coś wyciągało 230 koni i kręciło się do 8.2k obrotów.

W Weissach powstały 4 prototypy na bazie 911 S ale dalszą produkcję przeniesiono na barki innej fabryki, po czym - po złożeniu 20 sztuk projekt wyjebano do kosza, bo dział sprzedaży nie wierzył, że uda im się puścić 40 sztuk miesięcznie. Historii 911 R nie zakończono tak z dnia na dzień - auto startowało jeszcze w kilku eventach mimo, że musiało się zadowolić grupą dla prototypów. O ironio - musiało walczyć z super-wyczynowymi wersjami Porsche 906, 907 i 910.

Wersja R zadebiutowała w 1967 na Mugello. Vic Elford był 3-ci za dwoma Porsche 910 z Teamu Porsche. Auto dostało skrzynię Sportomatic i wyjechało na Marathon de la Routhe z Jochenem Neerpaschem, Hansem Herrmannem i Elfordem za kierownicą i wygrało ten event na Nurburgringu (Nord- i Sudschleiffe razem przez 84h). W 1968 wyszła 4-cylindrowa wersja 911 R i zapierdalała jak głupia ale rozpadała się jak afgańskie domki. Auto było tak lekkie i miało takie dopierdolenie, że jak skakało na hopach, to leciało tak wysoko, że przy lądowaniu łamało wał napędowy i drążki kierownicze.

...

Dzisiaj krótko, bo i nie ma co o tym aucie pisać - powstawało ono tylko przez 3 lata. Produkcja ostatecznej wersji 356 dobiegła końca w 1965 roku i 911 zostało jedynym modelem w katalogu Porsche. 911 było jednak od 356 dużo droższe i została luka, którą należało wypełnić.

Takie zadanie miał właśnie ten samochód - Porsche 912. Wyglądał jak 911, ale miał inny, 4-cylindrowy silnik (kiedy szybszy model używał 6-ciu cylindrów) oraz mniej luksusu w środku. Miał jednak wszystko, co było niezbędne i odniósł sukces, bo przytuliło go ponad 30k zadowolonych klientów. W 1970 roku oddał pałeczkę modelowi 914.

Silnik pochodził z volkswagenowego Porsche 356, ale buda była z autentycznej 911 - brali je dokładnie z tej samej linii. To raz, że ucinało koszta produkcji, a dwa - zapewniało obecność na drogach wielu sportowych aut, które wyglądały tak samo - wyglądały jak Porsche. Wogóle najpierw chciano użyć boxera SOHC z 6 cylindrami z 911 - I Z NIEGO zrobić 4 cylindry, ale padło jednak na Type 616/16 z Porsche 356 SC, przy którym nie trzeba było aż tyle grzebać. Aby jednostkę nieco odświeżyć chciano zwiększyć pojemność z 1.6 do 1.8, dorzucić mechaniczne wtryski Kugelfischer i popracować trochę nad głowicami, zaworami i chłodzeniem. Były powody dlaczego nie zrobiono tego 1.8 na wtrysku… Wtryski od Kugelfichera zwiększały natłok pracy nad silnikiem oraz tworzyło pewne ryzyko i w sumie byłoby łatwiej już zmodernizować 616/16, tak żeby dawał radę. Do tego wtrysk byłby droższy w utrzymaniu dla klienta a 616/16 było tanie i o to chodziło.

Swoją drogą silnik 616/16 był najmocniejszym silnikiem na popychaczach jaki Porsche produkowało. Dawał 95 koni z 1.6 litra ale w modelu 912 zmniejszono nieco współczynnik kompresji i zmieniono Solexy na inne. Moc zatrzymała się na 90 koniach mechanicznych ale elastyczność i moment obrotowy tylko na tym zyskały. Auto osiągało maksymalny moment przy 3.5k obrotów a nie 4.2k jak w poprzedniej konfiguracji. Po tych zmianach zmieniono oznaczenie silnika na 616/36. Właściwie jedyny minus tego auta był taki, że gaźniki potrafiły odpierdalać cyrki i większość właścicieli wymieniało je na Webery.

Jako, że silnik i auto były lżejsze niż 911, to środek ciężkości był lepiej wyważony, auto lepiej się prowadziło, było bardziej ekonomiczne i miało większy zasięg na jednym tankowaniu. Koszta cięto również w środku, a więc auto nie miało wyposażenia jak 911. Nie było również wszystkich wskaźników jak w siostrzanym modelu. Wstawiona została 4-biegowa skrzynia w miejsce 5-biegowej ale skrzynia z 911 dalej była w opcji za dopłatą (właściwie we wczesnych modelach to była skrzynia nie z 911, tylko z wyczynowego 904, ale potem tak - 911). Ciekawostka - obie skrzynie (4 i 5-biegowa) miały nadbieg przeznaczony na niemieckie autostrady.

Model miał krótkie życie, ale jednak otrzymywał wsparcie rozwojowe. W 1966 dwa akumulatory umieszczono z przodu aby pomóc na rozłożenie masy. Rozszerzono przednią i tylną oś. W 1967 zmieniono łożyska silnika i wyposażono auto w nowe zamki i lepsze dywaniki. Na koniec produkcji powiększono rozstaw osi. Miało to poprawić sterowność, co się udało, oraz zwiększyć miejsce na tylnej kanapie - ale tu nie pykło.

Gdy zaprezentowano auto w 1965, to był strzał w dziesiątkę. Auto miało nowy design i świetne zawieszenie a komfortem dorównywało poprzednikowi - 356 - a do tego wyglądało identycznie jak droższe 911. Nie tylko z wyglądu było podobne, ale używano też tych samych nowoczesnych metod masowej produkcji - czego nie dało się zrobić z poprzednikiem. Auto było doskonałym następcą 356 - zgadzali się z tym zarówno klienci, jak i producent.

I chuj… i miało być krótko. A jeszcze nie skończyłem… Reszta pewnie pójdzie do następnego artykułu. Nie powinienem tego robić, ale chuj.

Numbers built: 82
Configuration: Type 901 Flat 6 SOHC
Location: Rear, longitudinal
Displacement: 1.991 l (121.5)
Aspiration: N/A (2x triple Solex 40P1 carburetors)
Power: 130 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: RWD
Weight: 998 kg
Top Speed: 210 km/h (131 mph)
0-100: 8.6s

Ten model poprzedziły lata pracy, przemyśleń i rozwoju... aż wkońcu zawitał na Frankfurt Motor Show w 1963 roku. Był dopiero drugim autem produkcyjnym tej marki a okazał się tym najważniejszym i kluczowym. Tylko kilka egzemplarzy dostało oznakowanie 901 i dzisiaj auto jest znane jako Porsche 911 - to miano zostało nadane z racji konfliktu z Peugeotem, którego Niemcy starali się uniknąć. Peugeot już od dawna używał 3-cyfrowych oznakowań z zerem w środku - robi tak z resztą do dziś.

Porsche miało w katalogu tylko jedno auto drogowe - 356, choć w różnych wariantach. Ten projekt zapewnił marce byt i stabilność finansową oraz zdobył pewną klientelę. Koniecznie potrzeba było następcy dla wysłużonego modelu i Niemcy mieli powiedziane, że nowe auto musi być zajebiste - MUSI, RYBA... bo inaczej dupa zbita! Na szali była przyszłość całej marki, więc musiało się udać. Nie było mowy o jakichkolwiek kompromisach, czy podejmowaniu ryzyka - praca konstruktorów rozpoczęła się już w drugiej połowie lat '50. Między '59-'61 jeździło już kilka prototypów, z których Type 695 T-7 najbardziej przypominał późniejszą 911-stkę. Auto miało mieć siedzenia dla 2 osób z tyłu i mieścić jakiś bagaż. Musiało spełniać pewien standard komfortu i przy tym zapierdalać tak, żeby się za nie nie-wstydzić. Po 15 latach od premiery modelu 356, Niemcy wyszli z czymś takim...

Konstrukcyjnie, podwozie 911 miało korzenie w jednolitym układzie z modelu 356. Co było nowe, to przednie zawieszenie z wahaczem nisko i kolumną ze sprężyną nad amortyzatorem. Tylne zawieszenie było z 356 ze zmodyfikowanym wahaczem wzdłużnym. Tarcze hamulców pochodziły wprost z 356C i karoseria mimo, że ma cechy wspólne z poprzednim modelem, to prezentowała się bardzo nowocześnie i auto od razu zażarło. Po dziś dzień sylwetka kreski Ferdinanda Porsche (tego trzeciego - w sensie, wnuka Ferdinanda) pozostaje niezmieniona.

Karoseria i podwozie były naturalną ewolucją poprzednich konstrukcji ale z jednostką napędową nie było tak łatwo. Pomyślano przyszłościowo i padło na 6-cylindrową jednostkę w układzie boxer - pojemność: 2 litry, jak u poprzednika. Type 745 był wchuj skomplikowaną maszynerią - dwa wałki rozrządu za pomocą popychaczy otwierały zawory. Ktokolwiek to zrobił, nieważne - Niemcy jebli się w łeb i w 901 zastosowali bardziej logiczne rozwiązanie, czyli przenieśli rozrząd nad głowicę, dzięki czemu pozbyli się wogóle popychaczy. Porsche już wcześniej robiło silniki OHC, ale w 901 rozrząd był podwójny. Według danych producenta auto miało 8.6s do setki, ale ponoć potrafiło robić nawet 7.9s.

Silnik oddychał przez 6 gaźników (w sumie 2 ale potrójne) i był chłodzony powietrzem - a w zamian? W zamian oferował 128 koni mocy. 911 było drogie i w kurwę szybkie, co naturalnie plasowało model obok najsilniejszej konfiguracji 356 Carrera 2 i to właśnie za tego pojazdu następcę powinno się go uważać. Następca dla taniej 356 zawitał w katalogu dopiero w 1965 wraz z prezentacją Porsche 912 - 911 w konfiguracji z bidą w środku może nie, ale mniej luksusowym wyposażeniem wnętrza i wersją rozwojową 4-cylindrowego silnika z 356. 912 to był hit, ale to 911 zostało ikoną motoryzacji.