Witam Państwa w czwartej odsłonie dzidy o suwakach. Z racji ogromu informacji, które można by tu załączyć zdecydowałem się tylko na kilka zdań przy każdym pojeździe. O więcej szczegółów zapraszam do dyskusji w komentarzach.

Lubelskie tramwaje – Trolejbusy. Poniżej symulator zapełnienia pasażerami służący do badań zużycia energii przez napęd pojazdu (zarówno energii z sieci trakcyjnej jak i z baterii).

Kolejnym składakiem z warsztatów MPK Lublin były trolejbusy zabudowane na nadwoziu Jelcz M121 pod oznaczeniem SAM MPK Lublin II. Tak zwane „zabudowy”. Jest to nisko wejściowa konstrukcja, wywodząca się z Jelcza 120M, nawiązującego jeszcze do berlietowskiej licencji z lat 70. Całość wykończenia nadwozia i zabudowy wnętrza wykonano w warsztatach MPK. Efekt można ocenić jako całkiem estetyczny.

Powyżej M121 na ulicy Lipowej.

Wyposażenie elektryczne trolejbusu to niespodzianka budząca mieszane uczucia. W nowe nadwozie zamontowano archaiczny napęd opornikowo-stycznikowy, wywodzący się z trolejbusu KPNA/Jelcz PR110E. Nie jest on skutecznie wyciszony i jego hałas jest wyraźnie słyszalny we wnętrzu. Eksploatowany w latach 2011-2015. Powstały trzy sztuki. Jeden z nich skończył żywot jako pojazd do ćwiczeń służb mundurowych, dwa pozostałe trafiły na Ukrainę. Parametrami odpowiadał swoim poprzednikom.

W pełni nowoczesny trolejbus XXI wieku – Solaris Trollino 12S.
30 sztuk nowoczesnych pojazdów dostarczono w latach 2011-2012. Pojazdy te charakteryzowały się nie tylko nowoczesnym wyglądem, ale także i wyposażeniem.

Powyżej Trolejbus „Skoda” na skrzyżowaniu ulic Zana i Alei Kraśnickich.

Zespół napędowy i silnik produkcji czeskiej Skody zapewniający wysoką dynamikę, pneumatyka WABCO, układ kontroli stanu izolacji, wspomaganie kierownicy realizowane przez układ pompy głównej oraz zapasowej umieszczonej na silniku trakcyjnym (zapewnia utrzymanie wspomagania na odcinkach bezprądowych trakcji). Dodatkową funkcją napędu Skody jest możliwość „odszraniania trakcji”, która polega na wymuszaniu przepływu większego prądu przez układ zasilania, co ma na celu rozgrzanie głowic odbieraków prądu przylegających do przewodów jezdnych. Wozy były eksploatowane w latach 2011-2022. Dane: masa: 11,5 tony, 28 miejsc siedzących, 12 m długości, napęd asynchroniczny z silnikiem 175 kW. Pięć z nich zostało wypożyczonych do Gdyni, kolejne pieć do Tych, a pozostałe do Winnicy na Ukrainie.

Ursus T70116 polsko-ukraińska wizja trolejbusu.
W 2013 roku w ramach projektów unijnych zorganizowano 3 przetargi na dostawę łącznie 70 trolejbusów. 38 z nich stanowiły montowane w Lublinie przez Ursusa trolejbusy Ursus T70116 oparte o nadwozie trolejbusu Bogdan T701, wyposażone w polski silnik asynchroniczny Emit i napęd produkcji Cegelec z Czech.

Powyżej Ursus T70116 na ulicy Szeligowskiego.

Był to pierwszy w Lublinie typ trolejbusu wyposażony w układ jazdy autonomicznej w postaci baterii trakcyjnych umieszczonych na dachu (prod. czeska EVC). Baterie teoretycznie wedle wymagań powinny umożliwiać pokonanie dystansu 5 km przy pełnym obciążeniu trolejbusu. W drugiej połowie lipca 2013 r. pierwszy, prototypowy egzemplarz Bogdana pojawił się na ulicach Lublina. Odbył on jazdy próbne, niezbędne do uzyskania homologacji.

Powyżej dwa Bogdany na pętli przy alei Kraśnickiej.

Wprowadzenie do eksploatacji pierwszych 5 trolejbusów opóźniło się jednak aż do 19 grudnia 2013 r. ze względu na problemy z uzyskaniem homologacji oraz usterkami wykrytymi w trolejbusach podczas odbioru przez zamawiającego - ZTM Lublin. Dostarczane były w latach 2013-2015. 37 sztuk jest eksploatowane do dzisiaj. Jesienią 2021 roku drugi z dostarczonych (chronologicznie) trolejbusów uległ spaleniu przez usterkę baterii trakcyjnych. Dane: masa 11,5 t, długość 12 m, 34 miejsca siedzące, silnik o mocy 175 kW. Ta dostawa pozwoliła MPK Lublin na definitywne skończenie z eksploatacją Jelczy.

Solaris Trollino 12MB – parotrolejbusem w piękny rejs.
W tym samym projekcie, z którego pochodzą trolejbusy Ursus również pochodzi kolejna dostawa nowych wozów dla Lublina. Dostawa obejmowała 20 sztuk 12 metrowych Solarisów również wyposażonych w układ jazdy autonomicznej, jednak ten model zawierał agregat prądotwórczy Kirsch o mocy 118 kW zbudowany w oparciu o silnik Iveco i generator synchroniczny o mocy 100 kW. Sam układ elektryczny jest zmodernizowanym systemem z Solarisów 12M, asynchroniczny silnik Emit i zespół napędowy Medcom (oba polskiej produkcji).

Powyżej Trollino 12MB na alei Kraśnickiej.

Silnik pracuje dość głośno, gdyż od razu rozkręca się do obrotów maksymalnej mocy, aby zapewnić zapas mocy dla falownika. Generator jest całkowicie sterowany przez falownik, co objawia się dziwną pracą silnika spalinowego, ale jest to normalne. Spalanie przekracza 50 litrów na 100 km, lecz należy pamiętać, że nie jest to układ do codziennej rutynowej eksploatacji (choć bywa nadużywany).

Powyżej T12MB w corocznym świątecznym ubranku.

Dane tech: masa: 12,5 t, 12 m długości, 29 miejsc siedzących, silnik o mocy 175 kW.

Solaris Trollino 18 – powrót przegubów do Lublina. W 2014 roku trolejbusy przegubowe ponownie pojawiły się w Lublinie. Były to pierwsze przegubowce w Polsce.

Powyżej Solaris T18 na Placu Zamkowym.

Trzyosiowy, czterodrzwiowy trolejbus z silnikiem centralnym (asynchronicznym) zawieszonym między drugą, a trzecią osią oraz napędem Medcom. Posiada układ jazdy autonomicznej w postaci baterii trakcyjnych Li-Ion o energii 38 kWh zabudowanej w wieży silnikowej na końcu drugiego wagonu. Dostawa odbyła się w dwóch transzach po 6 sztuk.

Powyżej Solaris T18 w PKT Gdynia na testach homologacyjnych.

Obecnie, dzięki posiadaniu napędu alternatywnego trolejbusy są kierowane na zelektryfikowane linie autobusowe, ze stałymi punktami dołączania i podłączania się do sieci trakcyjnej (odcinki bez elektryfikacji ulic).

Powyżej T18 na pętli na ulicy Mełgiewskiej, na zelektryfikowanej linii 10 (po zmianie 150).

Dane tech: masa: 15,5 t, 18 m długości, 52 miejsca siedzące, silnik o mocy 240 kW.

Kontynuacja niebawem.