W latach 1983-1986 WRC wdrożyło regulacje Grupy B i to były najlepsze lata motorsportu – wtedy właśnie przyszedł na świat Król Afryki – zwany tak ze względu na bezapelacyjny pogrom jaki siał na Safari i Wybrzeżu Kości Słoniowej. Auto powstało jeszcze w zgodzie ze starą szkołą – z napędem na tył, więc z biegiem czasu musiało być zdetronizowane przez Audi Quattro, ale chińczyki też mieli parę asów w rękawie.

Te same zasady dla każdego – 200 sztuk pojazdu w sprzedaży, więc Toyota we współpracy z TTE (Toyota Team Europe) opracowała 200 fur na drogę, 20 wersji evo do rajdów i nowy – w kurwę dopakowany silnik. Niektórzy już poszli w 4×4 ale nie Toyota. Celica Twin-Cam Turbo była ostatnim pojazdem rajdowym z napędem na jedną oś japońskiego producenta i to najmocniejszym tylno-napędowcem jaki kiedykolwiek się ścigał w rajdach, generując do 380 koni z silnika 2.1. Idea była podobna do Nissana 240RS ale Celica była dużo lepiej wykonana i twardsza od Nissana – nie wspominając już o turbie. Kiedy trzeba było – jak np. we Finlandii – auto potrafiło generować 380 koni mocy. Zwykle jednak nie znęcano się tak nad silnikem i skręcano go do 330.

Debiut miał miejsce na Rajdzie Tysiąca Jezior w 1983, gdzie Juha Kankkunen zajął 6 miejsce. Cała ta kupa mocy ogarniana była wyłącznie przez tylną oś, co… no mogło stanowić problem na szutrze w rywalizacji z Audi. Asfalt również nie był łatwizną, bo 037 było mniejsze i zwinniejsze – zaleta silnika centralnie. Czy był jeszcze więc sens konstruowania takich aut? Czy można było się ścigać tylnonapędową Toyotą? A można – jak najbardziej, jeszcze jak! – powiedziałby pewien polski celebryta. Stara szkoła budowania rajdówek miała tę zaletę, że na takim aucie można było polegać, bo było nie do zaebania – twarde i niezawodne – a więc liczyło się podczas najtrudniejszych eventów na wytrzymałość. Nowe trendy z 4×4 mocno pod tym względem kulały i właśnie Bjorn Waldegard dojechał jako pierwszy w Wybrzeżu Kości Słoniowej w ’84. Tak oto Toyota, wystawiając wybitnie mocną i niezawodną Celikę, zgarnęła wszystkie Rajdy Safari i WKS a ich passa została przerwana dopiero po usunięciu Grupy B i zastąpieniu jej zasad tymi z Grupy A. Bjorn Waldegard, Juha Kankkunen i Per Eklund tak zdominowali ten rodzaj rajdów, że ich auto absolutnie zasłużenie zyskało miano Króla Afryki.

Celica była tak świetnie ogarniętym projektem, że nikt z inżynierów nie ważył się rozpoczynać prac nad wersją evo – nikt nie chciał tego dotykać, żeby przypadkiem czegoś nie spierdolić. W cztery lata kariery tego modelu zmieniano tylko hamulce a to i tak nie był standard, tylko bardziej „variant option”. Chińczyki mówili „jak działa, to niech działa”. Mieli rację. To podejście doskonale opisuje ich pojazd – skoro zapierdala, to na chuj w tym mieszać?!

Salonen napiżdżał w 240RS a Juha Kankkunen Toyotą i obaj trafili na następny sezon do Peugeota. T16 to było bydle, więc dwóch utalentowanych kierowców w OP aucie – mocnym, małym, zwinnym, z napędem 4×4 i silnikiem centralnie… tego nie dało się spierdolić. Kankunnen został mistrzem a do Peugeota tytuł trafił już drugi raz.

A Toyota? Koniec końców – nie mogła rywalizować bezpośrednio z napędzanymi na wszystkie koła potworami. Pozostaje jednak jednym z najbardziej udanych aut z napędem na jedną oś – ustępując tylko 037, które było przecież specjalnie zbudowanym do Grupy B projektem z silnikiem centralnie. Na sezon 1987 Japończycy mieli wystawić model MR2 4×4… los chciał inaczej i zarówno Grupę B, jak i Grupę S zamknięto, co oznaczało koniec zarówno TCT, jak i MR2 222D. Ale „w naturze nic nie ginie” i doświadczenie zyskane przy pracy nad TA64 przenosiło się na nowy projekt ściganta z napędem na 4 koła, zdolnego dowieźć 3 korony w klasyfikacji konstruktorów i 4 tytuły mistrza świata WRC w klasyfikacji kierowców.

Daigo Saito - Masato Kawabata