No i jest reakcja. 

Aż do lat 70. XX wieku złomowanie statków odbywało się w bardzo wielu miejscach na świecie. Stocznie złomowe były popularnym i dosyć dochodowym biznesem. Z czasem jednak wraz z rosnącym poziomem życia mieszkańców Europy i Ameryki złomowanie statków stało się znacznie trudniejsze. Nowe wymogi bezpieczeństwa, kwestie ochrony środowiska i po prostu standardy pracy sprawiły, że biznes ten stał się zbyt drogi w porównaniu do zysków jakie można było osiągnąć z sprzedaży odzyskanych materiałów.

Gdy na starym i nowym kontynencie przemysł złomowy zaczął się zmniejszać, ktoś musiał przejąć ten rynek, wielki rynek. Wybór był prosty – Azja i Afryka. Zwłaszcza w Azji, w Indiach i Bangladeszu, gdzie koszty życia i pracy były (i są nadal) bardzo niskie, przemysł ten mógł odzyskać swoją potęgę. Tania siła robocza i brak poszanowania zasad bezpieczeństwa sprawiły, że armatorzy z całego świata z radością rzucili się na nowy rynek z swoimi starymi, zdezelowanymi i zardzewiałymi statkami. Równocześnie dziesiątki tysięcy ubogich mieszkańców tych państw rzuciło się do pracy, by zarobić chociaż kilka dolarów.

Współcześnie na świecie istnieje kilkanaście dużych stoczni złomowych, które specjalizują się w likwidacji starych jednostek pływających. Wyróżnia je przede wszystkim brak poszanowania jakichkolwiek zasad bezpieczeństwa, straszne warunki pracy, bardzo niskie płace i wręcz upiorny klimat miejsc, w których się znajdują. Z jednej strony zdjęcia umierających na plażach stalowych kolosów są wręcz niesamowite, z drugiej strony stoi za tym potężny, niebezpieczny i wręcz brutalny przemysł, nie mający żadnego szacunku dla życia ludzi.

Oczywiście słowo „stocznia” w tym miejscu ma też specyficzne znaczenie, ale o tym przekonacie się czytając dalej.

Alang – Indie
Znana bardziej pod angielską nazwą Alang/Sosiya Ship Breaking Yard albo Ship Recycling Yard, stocznia złomowa znajdująca się w Indiach, jakieś 300 km na północny zachód od Bombaju jest największym punktem złomowania statków na świecie. Rocznie likwiduje się tam kilkaset jednostek. Oczywiście słowo stocznia w tym miejscu nie ma nic wspólnego z nabrzeżami, dokami ani z basenem portowym.

Znajduje się tu długi na kilkanaście kilometrów pas brzegu, na tyle płaskiego i łagodnego, że można na nim osadzać statki. Po rozpędzeniu, wpadają one na brzeg, po czym są wciągane wgłąb plaży przez robotników, przy użyciu… lin. Nie używa się żadnego specjalistycznego sprzętu, a jedynie siły ludzkich mięśni. Wszystkie prace rozbiórkowe również wykonywane są ręcznie przy użyciu prostych narzędzi. Spawarki, młoty pneumatyczne itp. Nie ma tu miejsca na poważniejszy sprzęt.

Sam proces rozbiórki statków zaczyna się zaraz bo jego osadzeniu na brzegu. Załoga oddaje go do dyspozycji likwidatorów z m.in. pustymi zbiornikami paliwa (przynajmniej w teorii, ponieważ w praktyce często w zbiornikach pozostają resztki różnych substancji, często toksycznych) oraz po usunięciu własnych rzeczy z jego pokładu. Następnie ekipa rozbiórkowa przeprowadza inspekcję statku, usuwając z niego wszystkie ruchome elementy mające jakąś wartość. Są one sprzedawane okolicznym warsztatom i zakładom rzemieślniczym, które odsprzedają je dalej. Gdy już wszystkie co bardziej wartościowe elementy zostaną usunięte, szefowie ekip wybierają miejsce na pokładzie, gdzie zaczyna się demontaż statku. Każda ekipa ma inne doświadczenia i metody rozbiórki. Jedni zaczynają od góry, inni od dziobu. Grunt, aby szybko zamienić okręt w stertę metalu i zwolnić miejsce na następną jednostkę.

Prace trwają kilka miesięcy albo lat. Wszystko zależy od statku i tego z czego jest wykonany. Im więcej wartościowych materiałów, tym szybciej jest on rozbierany. Wszystko co się da jest sprzedawane do dalszego wykorzystania lub przetworzenia. Część elementów zalega na brzegu, niektóre zabierają fale, ale wartościowe rzeczy szybko znikają na rynku wtórnym.

Praca w Alang jest bardzo niebezpieczna. Rocznie ginie tam kilkunastu robotników, a najczęstszym powodem śmierci są eksplozje i zatrucia toksycznymi materiałami na starszych statkach. Należy do tego dodać olbrzymią wręcz ilość wypadków i urazów. Jednym z problemów pracujących tam ludzi jest azbest obecny praktycznie na wszystkich starszych statkach. Oczywiście stroje ochronne itp. nie są używane przy jego usuwaniu, ponieważ są zbyt drogie.

W Alang działa kilkaset firm zajmujących się złomowaniem statków. Wszystkie one wynajmują kawałki brzegu pod statki, które będą rozbierać. Łącznie pracuje tam około 40 000 ludzi, a aż 200 000 osób związanych jest z „przemysłem” zajmującym się dalszym wykorzystaniem odzyskanych ze statków materiałów. Jedna zmiana trwa nawet 10 godzin, co przekłada się na zarobki w wysokości 1-2 dolarów dziennie.

Mimo tragicznych wręcz warunków, właściciele całego kompleksu i tak chwalą się znacznie lepszymi warunkami pracy niż ich konkurenci z Bangladeszu. Sama stocznia złomowa zaczęła działać na początku lat 80. Wśród znanych statków, które zakończyły tam żywot należy wymienić w szczególności Seawise Giant.

Ćottogram (Chittagong) – Bangladesz
Prawdopodobnie jest to druga co do wielkości stocznia złomowa na świecie. Historia tego miejsca sięga przełomu lat 60. i 70., kiedy pierwsze statki trafiły tam w celu rozebrania przez tanią siłę roboczą. Stocznia Ćottogram zajmuje wybrzeże o długości około 20 km. Pracuje tam łącznie 200 000 osób (zarówno bezpośrednio przy rozbiórkach jak i przy dalszym obrocie „surowcami”).

Mechanizm działania stoczni jest identyczny jak w przypadku Alang. Płaskie wybrzeże, na które wpadają rozpędzone statki, które są następnie ręcznie wciągane w głąb plaży aby rozebrać je przy użyciu prostych narzędzi. Stocznia ta jest równie wydajna jak indyjska, a rocznie rozbiera się tam kilkaset statków. Działa tam kilkadziesiąt firm rozbiórkowych – w 2009 roku było ich około 40. Nie ma tu żadnych ciężkich narzędzi, więc praca odbywa się ręcznie, niezależnie od wielkości statku.

Statki rozbierane są w Ćottogram w ciągu pół roku. Nie jest to więc najbardziej wydajna stocznia złomowa. Podobnie jak w Alang wszystko zależy jednak od tego jaki statek tam trafi i co na nim jest wartościowego.

Pierwszą jednostkę rozebrano w tym miejscu w 1965 roku, kiedy grecki statek Alpine rozbił się na tamtejszym wybrzeżu. Nie mogąc go odholować do stoczni złomowej postanowiono rozebrać go na miejscu przy wykorzystaniu miejscowej siły roboczej. W 1974 roku kolejny statek trafił tam nieco przypadkiem – pakistański Al Abbas. Po jego rozebraniu biznes ruszył na dobre. W kolejnych latach setki statków zaczęły trafiać do Ćottogram, gdzie miały dokonać swojego żywota.

Warunki pracy w Ćottogram są złe. Można wręcz powiedzieć, że bardzo złe. Nie ma tu praktycznie żadnych standardów bezpieczeństwa. Nawet w Alang jest nieco lepiej. Rocznie dziesiątki ludzi giną lub odnoszą rany podczas prac rozbiórkowych.

Gadani – Pakistan
Trzecia co do wielkości stocznia złomowa na świecie znajduje się w Pakistanie. Gadani w swoim czasie było jednym z największych tego typu miejsc na świecie, a już na pewno jednym z najefektywniejszych pod względem szybkości rozbiórki statków. Niestety „zbyt wysokie standardy życia w Pakistanie” sprawiły, że biznes ten nie wytrzymał rywalizacji z Alang. Dzisiaj działa tam znacznie mniejsza ilość firm rozbiórkowych niż kiedyś.

Pierwsze nieformalne rozbiórki statków w Gadani miały miejsce pod koniec lat 40.. Z braku infrastruktury potrzebnej do wywożenia odzyskanych materiałów, był to raczej mało opłacalny biznes. W latach 70. zmieniło się to wraz z wycofaniem się większości stoczni europejskich i amerykańskich z procesu złomowania statków. Zbudowano w okolicy drogi i zaczęto rozkręcać biznes.

W latach 80. 30 000 zatrudnionych na stałe pracowników rozbierało ponad 100 statków na raz. Niestety już w latach 90. wraz z wzrostem znaczenia innych tańszych stoczni złomowych, stocznia w Gadani zaczęła tracić na znaczeniu. W 2001 roku stocznia praktycznie nie miała nawet nowych statków do rozebrania.

Dopiero obniżki podatków zainicjowane przez rząd zwiększyły atrakcyjność Gadani. Nowe kontrakty i nowe statki zaczęły pojawiać się coraz częściej. Obecnie działa tam 6000 stałych pracowników, którzy są w stanie rozebrać około 125 statków na raz w czasie od 30 do 45 dni. Pod względem szybkości Gadani zajmuje pierwsze miejsce.

Pod względem funkcjonowania stocznia w Gadani nie różni się niczym od pozostałych tanich stoczni złomowych. Statki wprowadzane są na brzeg o własnych siłach a następnie wciągane bardziej na plażę i rozbierane. Okoliczni mieszkańcy zajmują się sprzedażą odzyskanych materiałów, dzięki czemu biznes kwitnie.

Tym co wyróżnia Gadani jest również wynagrodzenie jakie otrzymują zatrudnieni tam pracownicy. Wynosi ono bowiem „aż” 4 dolary dziennie. Niestety warunki pracy są równie niebezpieczne jak w Indiach czy Bangladeszu, w związku z tym liczba rannych i zabitych podczas prac rozbiórkowych jest bardzo duża.

Inną ciekawą stocznią złomową jest Aliaga w Turcji. Wyróżnia się ona tym, że chociaż należy do tanich, warunki pracy są nieporównywalnie lepsze niż w Azji. Pracownicy tej stoczni używają ciężkiego sprzętu do rozbierania statków, które podobnie jak w pozostałych tego typu miejscach, na brzeg trafiają o własnych siłach. Mimo to, praca w tym miejscu dalej jest niebezpieczna.

Temat stoczni złomowych jest często podnoszony przez organizacje zajmujące się prawami człowieka oraz ekologiczne. Wszystko ze względu na nieludzkie traktowanie pracowników tych obiektów, oraz dosłownie wyzysk ubogich mieszkańców.

Gdy zachodni armatorzy znajdą już chętnego na zakup statku w celu złomowania, nic ich nie interesuje. Pozbyli się problemu i dostali za to pieniądze . Tak widzą to ekolodzy i działacze różnych organizacji.

Problem w tym, że ktoś musi tę prace wykonać. Skoro przepisy w Europie i USA bardzo utrudniają proces złomowania statków, zwiększając koszty tego typu operacji, armatorzy szukają tańszych rozwiązań. Dodatkowo bardzo ubogie państwa zajmujące się złomowaniem statków mogą dzięki temu dać ludziom jakąś pracę. Ale czy płacona cena jest adekwatna? Ciężko powiedzieć.

Obecnie w wielu krajach wprowadzane są kary za sprzedaż statków do tzw. tanich stoczni złomowych. Częściowo ograniczyło to liczbę jednostek, które trafiają na złom, ale dalej biznes ten kwitnie, ponieważ firmy nie zwracające uwagi na PR oraz opinię publiczną znajdują sposoby, aby bezkarnie zezłomować statki po kosztach.