Configuration: Audi R5T 20V KW, straight 5
Location: Front, longitudinal
Displacement: 2.110 l (128.8)
Aspiration: KKK K27 Turbo, air/air intelcooler, Bosch K-Jetronic injection
Power: 400-590 bhp
Gearbox: 6-speed sequential
Drive: Quattro AWD

Quattro już z pierwszym wyścigiem zrewolucjonizowało rajdy. Było to pierwsze auto odnoszące sukcesy z napędem na wszystkie koła. W końcu jednak konkurencja ogarnęła słabe punkty Audi - było za długie i ciężkie. Zwłaszcza dedykowane projekty rajdowe budowane od podstaw z myślą o GrB miały nad nim przewagę. Niemcy wiedzieli, że samą mocą i napędem 4x4 nie wygrają. Audi wykonało dwie wersje Evo zanim w 1984 przyszła pora na nówkę-sztukę Sport Quattro.

Audi, jak każdy, wyciskało co się dało z zasad homologacji, które i tak pozwalały na wiele. Stara śpiewka - miało powstać 200 sztuk tego pojazdu. France i Włochy robili pojazdy od podstaw wkładając wyczynowe flaki do specjalnie przygotowanych karoserii. Audi - starą szkołą - opracowało rajdówkę na podstawie już istniejącego urQuattro. Były głosy, żeby zacząć od nowa, ale quattro było popularne i nie chciano odejść w niesławie. Aby zachować twarz, projekt musiał być mocno przerobiony - ale nie zastąpiony.

Pierwsze Quattro miało poważny problem i to zaadresowano od razu zmniejszając rozstaw osi. Tuż za drzwiami wycięto 32 centymetry karoserii. Poprawiało to promień skrętu i oczywiście zmniejszało wagę pojazdu a więc ogólnie zwiększało osiągi. Silnik nadal był z przodu a rozstaw znacznie się skrócił, przez co wszystkie proporcje się w ch*j przetasowały. Do tego samochód przeszedł na dietę i stalowe ramy wyj*bano na rzecz kompozytów kevlaru, włókna szklanego i amelinum. Krótszy rozstaw osi więc niejako komplikował sprawę. Prowadzenie okazało się... gorsze? Trudniejsze? Już Quattro miało zbyt ciężki przód (60%) a gdy oddano model prasie do testów, wagi wskazywały 62.1% na przód w Sport Quattro! Był ratunek! Jako, że Sport Quattro miało rozstaw jaki miało, szybsze wchodzenie w zakręty pomagało ustabilizować tył pojazdu - a więc kontrować podsterowność, naturalną przecież dla tego modelu. Wszystko to J E Ś L I W I E D Z I E Ć C O S I Ę R O B I. Nie każdy mógł tak jeździć. Trzeba było mocno wypuszczać tył pojazdu w bardzo agresywnej jeździe. Przy niskich prędkościach lub zbyt zachowawczej jeździe samochód cierpiał od tragicznych podsterowności. Sport Quattro można było prowadzić tylko w jeden sposób - pełną petardą (jak Blomqvist, ale o tym później). Silnik - rzędowa 5-tka cała ze alumeninum miała trochę ponad 2.1 litery pojemności i również była ewolucją istniejącej wcześniej w gamie Audi jednostki. Motor plasował się w grupie dla 3 litrów z racji kary za turbo, ale wyciągał najbidniej 350 konia. Samo umieszczenie silnika ze przodu nie było takie oczywiste (France wygrywały z silnikiem centralnie) ale znacznie pomogło w zainstalowaniu napędu Quattro. W zwykłym Quattro był jeszcze taki problem, że słońce nak*rwiało przez szybę, więc i nad tym posiedziano. Jako, że i tak zaczęto chlastać samochód w celu go skrócenia, to dospawali tył quattro z przodem od Audi 80, które już miało przednią szybę pod większym kątem, co eliminowało problem.

Samochód do homologacji został przedstawiony w 1983 roku i kosztował 203 850 hitlerowskich marek. 1 maja 84 ze fabryki wyjechała 200-tna jednostka i Sport Quattro mogło się ścigać. W Audi jeździła sama rzeźnia - Hannu Mikkola, Walter Röhrl, Michèle Mouton i Stig Blomqvist. Mikkola w poprzednim Quattro zdobył mistrza, więc w nowym S1 miał miażdżyć wszystkich po kolei. Blomqvist pokonywał naturalną podstarowność Audi wypuszczając tył i nak*rwiając bokiem przez pół wyścigu i tak wygrał 5 z 12 eventów, co zapewniło koronę Mistrza Świata. Mikkola i Röhrl również dołożyli po razie i razem ekipa zdobyła tytuł konstruktorów. W trakcie trwania sezonu jednak do głosu doszedł Peugeot 205 T16 i to on zgarnął 3 z ostatnich 4 wyścigów. S1 było dużo mocniejsze od poprzednika i bardziej zaawansowane technicznie, ale kierowcy szczerze woleli poprzednią wersję. Najgorzej było się przestawić Michèle Mouton i Stigowi Blomqvistowi, którzy mieli zupełnie inny styl jazdy niż wymagany do krótkiego rozstawu osi. Blomqvist powiedział, że on to pierd*li i zbierał punkty razem z Mikkolą w LWB Quattro A2.

Za dodatkową ilością 20 sztuk do homologacji, można było opracować ewolucję używanego samochodu. Otworzyła się droga dla S1 E2, które zadebiutowało podczas Rajdu Tysiąca Jezior w 1985. Wykonano kawał dobrej roboty, dodano wloty na masce i jebutny spojler. Popracowano nad środkiem ciężkości i przeniesiono parę pierdół na tył pojazdu. Chłodnica silnika, system chłodzenia oleju, skrzyni biegów, alternator - wszytko skończyło za tylną osią. Balans zmienił się na 51/49 i zwolniło się miejsce pod maską, co ułatwiało dostęp do silnika. Więcej zmian było w napędzie. Silnik generował już 450 koni ale miał niezłe turbo lagi. Zamontowano więc system antylagów, doprowadzających paliwo do turbiny aby ta śmigała nawet jak przepustnica była zamknięta. Jak wydech pojazdu zaczął strzelać na wyścigach, jak to na rasowego Niemca przystało, od razu zdobył miłość kibiców. Zwolniono centralny dyferencjał, który wcześniej zapewniał stosunek napędu 50/50 w każdych warunkach. Teraz było to zmienne i poprawiało prowadzenie. Na niektórych eventach S1 wyjeżdżało z eksperymantalną dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów PDK, którą znamy dzisiaj z Porsche. Charakteryzowała się ona krótkimi przełożeniami i miała pomóc na szybkie zmiany biegów co przy częstym operowaniu lewarkiem oszczędzało masę czasu, oraz utrzymanie wysokich obrotów co znacznie ułatwiało jazdę bo trzeba było nakarmić turbo. Zmieniono aero - i był to pierwszy raz, kiedy zaprojektowano aerodynamikę pojazdu w celu nie zwiększenia stabilności a właśnie trakcji. Tak powstał pojazd, który jawi się przed oczami każdego, kto pomyśli o Grupie B. Zestaw spojlerów generował do pół tony docisku.

Niestety... gdy Sport Quattro S1 E2 dostało swoją szansę, Peugeot 205 T16 już zdążył wygrać 6 z 8 możliwych eventów. W pierwszym wyścigu obrońca tytułu Blomqvist zają drugie miejsce - zaraz za Peugeotem. Röhrl wygrał San Remo, gdzie Audi miało przewagę w mocy i trakcji. Lekki i zwrotny Peugeot zdychał przez co Audi utrzymało tytuł. Röhrl sam mówił, że w tym samochodzie trzeba było myśleć na dwa zakręty do przodu. W tym sezonie Quattro ledwo nadążało za Peugeotem a na ostatki doszła jeszcze Lancia z podwójnym doładowaniem.

W Audi była burza mózgów, efektem której zwiększono moc silnika do 600 koni mechanicznych. Na otwarciu w Monte Carlo pierwsza była Lancia, potem Peugeot a 3 miejsce zajęło Audi Hannu Mikkoli. Blomqvist jednak powiedział, że nie podoba mu się gdzie to wszystko zmierza i przeniósł się do Peugeota. Sam mówił potem, że najlepszym pojazdem do Grupy B byłoby Audi Quattro A2 ze swoim rozstawem osi, ale w specyfikacji i z komponentami z S1 E2. Do tego była jakaś lipa, że niby Michèle Mouton miała podmieniony samochód. Swój pojazd mocno zeszmaciła i oskarżano ją, że niby dali jej całkiem nowy. Co się okazało: podczas Rajdu Korsyki Mouton walczyła łeb-w-łeb z Kankkunenem w Toyocie, ale miała potem poważne problemy z silnikiem. Mechanicy magicznie naprawili jej pojazd do stanu igła/lepszy-jak-z-fabryki a W TYM SAMYM CZASIE wycofano pojazd serwisowy Audi. Niemcom zarzucono podmianę numerów VIN pojazdów Mouton i tego z zapasu. Obsługa rajdu nie znalazła dowodów, ale już po evencie prasa dostarczyła odpowiednich materiałów. Niemcy byli na tyle zdesperowani, że chcieli walczyć za wszelką cenę, a tu taki zonk - Lancia pod koniec sezonu przedstawia Deltę S4 i po zawodach... W 1986 Ford zaczął jeździć RS200 i konkurencja narastała. Audi mamrotało coś tam o 1000 koni w Sport Quattro i wszyscy się zgadzali co do potencjalnej dominacji takiego projektu.

"Nadejszła wiekopomna chwila" i podczas Rajdu Portugalii 3 ludzi spakowano do wora, jak Ford RS200 wyrżnął ich razem z 30-ma innymi co jeszcze dychali. W Audi, jak to zobaczyli, to unieśli ręce i powiedzieli "Dobra, to ja spadam". Wszystkie Sport Quattro wyjechały do USA na coroczne Pikes Peak. W 1984 Michèle Mouton wygrała jako pierwsza dupeczka a w 85 zrobiła to ponownie bijąc ich rekord w S1. Bobby Unser podtrzymał serię zwycięstw Audi w 86. Grupa B padła w 1987 i konkurencja w Pikes Peak mocno na tym zyskała. Röhrl siedział za kierownicą przerabianej Sport Quattro S1 z ekstremalnym ospojlerowaniem i turbem, z którym lekkim ch*jem przekraczało 1000 koni dopi*rdolenia. To właśnie czymś takim wyjechał i przy pierwszym podejściu od razu wszystkich zerzarł.

Audi nie ścigało się w WRC nawet 5 lat ale impakt czuć do dziś. 4 tytuły mistrza konstruktorów, Sport Quattro i ostateczne wersje S1, które do tej pory pozostają najmocniejszymi pojazdami rajdowymi. Rozwiązania z tych pojazdów stosowano w seriach GT, Touring, Trans-Am, DTM i BTCC (w 3 ostatnich Audi wygrywało tytuły mistrzowskie). Audi pewnie nigdy by się do tego nie przyznało, ale Quattro to był zwykły drogowy pojazd, tak zajebisty, że mógł się ścigać w WRC bez większych zmian dzięki przeniesieniu napędu oraz mocnej jednostce. Peugeot 205 T16, czy Lancia Delta S4 były zbudowane od podstaw do GrB - tu historia była inna. S1 było jakby próbą wyciśnięcia z platformy więcej niż się da. Audi było tego świadome i miało w tajemnicy opracowany 'silhouette car' z silnikiem centralnie. Jak się "góra" o tym dowiedziała, to od razu to wypierd*liła, bo użycie czegoś takiego oznaczałoby przyznanie się do porażki, przyznanie że drogowe Quattro się nie nadaje a to nie mogło mieć miejsca. Właśnie to mogło być powodem wypierd*lenia Gumperta z pozycji szefa działu sportowego. Audi zarzucało potem konkurencji nieuczciwą walkę - nie w zgodzie z duchem rywalizacji, gdyż zamiast ścigać się tym co mają, konstruowali maszyny do rajdów, z wyglądu tylko przypominające samochody.