Numbers Built: 220
Configuration: Austin-Rover Group V64V V6 DOHC 24v
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 2.991 l (182.5)
Aspiration: N/A, Lucas-Micos multipoint EFI
Power: 380-410 bhp
Gearbox: 5-speed manual
Drive: AWD
Weight: 1040 kg
Top Speed: 198 km/h (123 mph)
0-100: 3.5

W 1980 Triumph TR7 V8 w końcu dawał radę, ale Leyland i tak go wycofał, kiedy zobaczyli jak Audi pokazało bydlaka. Zaraz po tym zaczęto planować próbę walki o mistrzostwo na światową skalę. Powstał projekt "VHPD" (Very High Performance Derivative), czyli auta do zap*erdalania a było to Metro 4x4 z silnikiem centralnie. Już wcześniej próbowano przepchnąć Metro V8 z silnikiem z przodu i tylnym napędem, ale kierowca musiał siedzieć tak cofnięty, że nie widział co się dzieje przed nim.

Metro miało łączyć największe zalety Audi (4x4) i Renault 5 (silnik centralnie) ale silnik właśne miał być unikalny - wolnossąca jednostka o dużej pojemności. Nie było turbolagów, nic się nie przegrzewało, nic się nie psuło. Auto było łatwe w prowadzeniu i mniej męczące. Najpierw była opcja na V6 od Hondy, bo Austin-Rover pracowali już razem z Japońcami, ale Angole mieli pod ręką sprawdzone 3.5 V8 Rover-Buick. Silnik okazał się za duży i po prostu się nie mieścił w aucie. Co postanowiono? Zainstalować V6? Nie - rozebrano V8, ucięto 2 cylindry i zespawano spowrotem jako 2.5 V6 i taki włożono do pojazdu. Samochód dostał cały rajdowy osprzęt Rover Vitesse, dedykowany korbowód do tego silnika, gaźniki webera i w takiej konfiguracji wyciągał 250 koni mocy.

Po serii testów na brytyjskich lotniskach i w tunelach aerodynamicznych, przyszedł czas na przedstawienie światu 6R4 a marketing Austina postanowił pomalować auta w czerwono białe barwy Mini Cooperów, które udanie walczyły w latach '60. Zapowiedziano występy na najwyższym szczeblu ale pierwszy występ przypadł na York National Rally w 1984. Auto miało najszybsze czasy na 8 OSach i przewagę prawie 3 minut... ale alternator się zapalił i musiało się wycofać. Mimo nie ukończenia eventu wiadomo było, że nawet tak niedosilony Austin będzie sprawiał problemy najlepszym, jak Audi, Lancia, czy Renault i może powtórzyć sukces swych przodków. Samochód dalej pojawiał się na narodowym szczeblu i dopracowywano model względem homologacji do Grupy B - tu poszerzono błotniki, za innym razem poprawiono aerodynamikę. Auto zyskało na zwinności i stabilności do tego stopnia, że w 1985 wygrało swój pierwszy event - Skip Brown Cars Gwynedd Rally.

Cały team jednak nie mógł się doczekać aż wymienią pochlastaną niby-to-V6-stkę na rzecz 3-litrowej jednostki Austin-Rover V64V ręki Davida Wooda (ex-Cosworth) - silnika w układzie V6 DOHC z 4 zaworami na cylinder (V64V), który 250 koni to robił bez popity a jak trzeba było, to mógł i 410. Miało powstać 200 sztuk a gdy pokazano samochód prasie, to niewiele przypominał jakąkolwiek wcześniejszą wersję Metro - czy drogową, czy prototyp 6R4 sprzed roku. V64V było nowe, aero było nowe, zawieszenie podniesiono 4 cm i można było użyć nowych opon Michelin (celowanych na Audice i Peugeoty). Cały pakiet jeździł - w dzień po wszystkich pracach, auto wygrało Autofit Argyle z ponad 3 minutami przewagi i było najszybsze na 9 OSach.

Gdy układ pojazdu, design i konfiguracja były dopięte, nastał wyścig poza torem. Wyścig z czasem - aby zdążyć z 200 sztukami na debiut w 1985 RAC Rally. Postawiono więc na niecodzienne podejście - sprzedawano Metro 6R4 jako kit-car. Wszystkie flaki i części można było kupić i samemu złożyć w garażu - rozwiązanie bardzo popularne w przypadku replik klasycznych modeli ale nie do homologacji a takim właśnie samochodem w '85 Sprint Tyres Trossachs Rally jechał Ken Wood. W czwartek przyjechały części, w dwa dni miał złożony pojazd i jeszcze nalepki sponsorów dobrze na nim nie wyschły a Wood wygrał ten event - pierwsze zwycięstwo dla Metro w tej konfiguracji i to 6 dni przed otrzymaniem homologacji.

W taki sposób 200 sztuk zeszło w zaledwie 3 miesiące i już w '86 mogli się ścigać w Grupie B - swoją drogą, Austin jako jeden z niewielu zdążył zahomologować pojazd na czas. W przygotowaniu na sezon ogłoszono wielki nabór do firmy - poszukiwano ekspertów i cały niezbędny personel, bo chciano rywalizować we wszystkich eventach sezonu. WSZYSTKICH. Hannu Mikkola odbył testy w teamie, ale postanowił zostać w Audi. Z Forda pozyskano Malcolma Wilsona (obietnicą startów w całym sezonie - Ford był bardziej wybredny).

Tony'ego Ponda i Malcolma Wilsona wspierał cały naród podczas debiutu "u siebie" na RAC Rally. Pond skończył 3-ci za Lanciami Deltami S4 - które, swoją drogą, również debiutowały. Drugie Metro nie ukończyło, z racji skrzyni zesracji. Nie mniej, wyścig o homologację - wygrany. Debiut przed własną publiką - udany. Nastroje były optymistyczne...

... Niesłusznie. To trzecie miejsce, co je Pond wyciągnął, to był najlepszy rezultat w karierze tego modelu. Pojazd cierpiał tragicznie od usterek, bo zespół chciał kompensować braki w mocy i tak w nim nagrzebali, że kolejny ukończony event był dopiero w Finlandii. Nie licząc już Portugalii (bo to szkoda strzępić ryja), gdzie wszystkie teamy fabryczne się wycofały, Austin Rover Motorsport przedwcześnie kończył 4 z 6 eventów, zwykle paski rozrządu nie wytrzymywały albo były jakieś cyrki z zaworami.

Pierwszy projekt miał być prosty i pancerny, ale z czasem za bardzo namieszano. Koniec końców, kierowcy mieli do dyspozycji konfigurację potrafiącą wykrzesać zaledwie 80% możliwości tej konstrukcji, bo nie chciano przeginać ale już było na to stanowczo za późno. We Francji Didier Auriol wygrał 5 rund kwalifikacji do Mistrzostw Francji. Na wyspach Metro 6R4 odniosło pierwsze zwycięstwo na międzynarodową skalę - David Llewellyn wygrał Circuit of Ireland Rally. Do tego liczne podia na każdym szczeblu (oprócz GrB hłe hłe) i można z czystym sumieniem stwierdzić, że Austin MG Metro 6R4, to samochód, który nadaje się do rajdów na każdym poziomie... ale na najwyższym już nie daje rady.

Wracając do WRC... druga połowa sezonu była jakby lepsza. 3 pojazdy skończyły Finlandię w pierwszej dzisiątce, Wilson był czwarty w San Remo a team zebrał najwięcej punktów ze wszystkich w Wielkiej Brytanii za 6, 7, 8 i 9 miejsce. Koniec końców... za późno się Anglicy opamiętali. Za długo zajął rozwój projektu. 1,5 roku od deski kreślarskiej do jeżdżącego pojazdu, kiedy konkurencja rozwiązała już problem turbodziury - największy oręż MG Metro został odebrany. Od 1 stycznia '87 obowiązywał międzynarodowy ban na potwory z Grupy B, wprowadzony w obawie przed potencjałem mocy silników oraz rozpowszechnionego użycia łatwopalnych lekkich kompozytów. Przyszłość Metro jawiła się w coraz to czarniejszych barwach.

W sztabie myślano nad tym, gdzie jeszcze możnaby używać tego pojazdu i dogadano się, że 6R4 będzie mogło jeździć w Mistrzostwach Wielkiej Brytanii ale w wersji uciętej poniżej 300 koni. Przemiano więc wersję Clubman na Clubman 300 i puszczano ją w obieg ze zniżką -60% ceny. Sami dzięki temu mogli konkurować w rajdach na poziomie krajowym a i pozbyli się z garażu zalegających - bezużytecznych już pojazdów z Grupy B. W 10 miesięcy rozeszły się wszystkie. Jakaś firma kupiła nawet całą paletę - 40 samochodów - i przygotowała je do sprzedaży jako pojazdy drogowe. Maszyny jednak swoją drogą - co z pracownikami? Została masa ludzi, dla których nie było już użytku. Ktoś tam został aby nadzorować zmagania na krajowym poletku, paru zaje*ało kilka sztuk pojazdu, inni zdefraudowali jakieś fundusze. Po takich historiach Austin skończył ledwie 4 eventy jak zamknęli cały program sportowy.

W 1987 wiele Audic, Fordów, Lancii i Peugeotów z Grupy B trafiło do rallycrossu. Nie inaczej w tym wypadku. Różne konfiguracje - od Clubman (300 koni) po International (410) sprawiały niemałe problemy szybszym kolegom uzbrojonym w turbiny. Metro na ciasnym czuło się jak w domu i na krętych trasach sterowność zmniejszała stratę w mocy. Kilku kierowców położyło łapy na starych dobrych V64V i potrafiło wyciągnąć z nich nawet 700 koni. W 1992 Cliff Humphries wygrał Mistrzostwo Europy w Rallycrossie Metrem z silnikiem 2.3 bi-turbo. Był to ostatni rok występów potworów z Grupy B.

MG Metro miało wielu fanów i w 1987 grupa kierowców MG Metro, w obawie o starty, założyła Klub 6R4. Chcieli stworzyć front przeciw organizatorom i ludziom odpowiedzialnym za bany i kary w motorsporcie. Dzięki nim w 1988 zorganizowano Esso Metro Superchallenge - taki małe mistrzostwa tylko dla wersji Clubman 300. Potem był jeszcze 6R4 Trophy Race w '88 i '89 jako atrakcja obok FIA Formula 3000 Birmingham Superprix - poważnego wyścigu ulicami miasta. W '88 wygrał Tony Pond, który zasiadł sportowo za kierownicą Metro po raz pierwszy od Rajdu Wielkiej Brytanii w '86. Wyścig odbył się również rok później i znowu wygrał Pond.

Metro przejęło pałeczkę od Escorta Mk2 i jest ikoną brytyjskich rajdów po dziś dzień. Teraz używa się tego pojazdu do celów, do jakich nie był on nawet przeznaczony. Hillclimb, tory zamknięte, autocross i drag. Metro było już wszędzie - na Pikes Peaku, na Dakarze. Na pewno jest jedną z najbardziej utytuowanych (na poziomie krajowym) rajdówek z Grupy B i z najdłuższą karierą po zakazie.