Już w 9 miesięcy po pokazaniu bydlaka w WRC01, rozpoczęto prace nad nową konfiguracją. Zarówno Subaru jak i Prodrive sporo wyniosło ze zmagań w WRC i chcieli całą tę wiedzę przelać w auto drogowe, które mogłoby później stanowić dobrą bazę do wyczynówki do zawodów. Miało być agresywne, bardziej aerodynamiczne i z lepszym chłodzeniem. Lżejsze i do tego lepiej wyważone.

Aby coś takiego zrobić to raz, że trzeba mieć łeb - a dwa, że piniędze. Tak Subaru, jak i Prodrive zwiększyli środki na ten projekt. Wzięto hajs z firmy-matki - Fuji Heavy Industries a STI wysłało 10 inżynierów do pomocy w programie rajdowym. Dzięki temu w teamie Subaru 555 liczba łbów zwiększyła się o 30%. Proces projektowy to był jeden wielki krok naprzód. Wymiana doświadczenia pomiędzy Prodrive i Subaru NIGDY nie przebiegała tak doskonale. Do tego skośnookie zapewniły dostęp do tunelu aero i toru testowego z najnowocześniejszym sprzętem.

Kazuo Ogawa został szefem projektu w 2001 i odpowiadał za design nowego auta. Peter Stevens, w imieniu Prodrive, miał do zrobienia aero. To była już 4 generacja Imprezy i miała dopracowaną jednostkę napędową, klatkę bezpieczeństwa, karoserię i pakiet aerodynamiczny. Auto było lżejsze i bardziej sztywne, ze zmodyfikowanym turbo, kolektorem wydechowym i silnikiem zmapowanym do lepszych osiągów i mocy. Największy plus jednak dostało aero. Chciano zwiększyć docisk bez nadmiernych oporów powietrza a zarazem podkręcić chłodzenie silnika. Przeprojektowano tylne skrzydło - teraz jest większe z 4 żebrami. Żebry zwiększały docisk podczas jazdy bokiem - powietrze wpadało tam pod ogromnym ciśnieniem - ale również zwiększały opór. Subaru użyło czegoś takiego jako pierwsze a potem Peugeot i Ford to zobaczyli i powiedzieli, że też chcą. Taki spojler to projekt z rigczem - nawet Solberg mówił, że samo to skrzydło kupowało mu 0,1-0,2 sekundy na kilometrze w Finlandii a na szybkich łukach, to była wprost bajka. Nadmiar oporów powietrza kompensowało nowe aero z przodu. Kompletnie przerobione, bardziej zaokrąglone i ze zmniejszonym współczynnikiem Cx. Przez te nowe lampy auto zyskało przydomek "blob eye". Wloty na zderzaku są większe w porównaniu do poprzedniej wersji, także chłodzenie silnika również z rigczem. Wlot na masce powiększono i dodano przegrody aby lepiej zbierał powietrze do intercoolera, który miał dysze o zmienionym kształcie. Wszystko to znacznie polepszyło chłodzenie.

W Paryżu na Motorshow 2002 pokazano pierwszy prototyp S9 WRC03. Parę dni później auto pojechało na testy do Hiszpanii i Andory. Jeden kierowca pracował nad ustawieniem auta do asfaltu, a drugi potem siedział nad rozwojem S9 na szuter. W międzyczasie Tommi Makinen siedział w drogowej wersji Subaru Imprezy i testował ją na Nurburgringu. Po paru tygodniach pracy przeniesiono wszystkie klocki do Francji a Makinen z Solbergiem zaczęli się bawić przed Monte Carlo.

Team Subaru miał to szczęście, że sponsorowało ich 555 i fajki regularnie robiły przelewy. Do tego kontrakt z Pirelli na dostawy opon i tak, to można żyć. Robią ludzie kariery... Skład pozostał prawie bez zmian, doszło tylko 3 mechaników. Na otwarcie Solberg/Mills przejechali z drugim czasem przez 3 z 4 etapów, co potwierdzało niejako potencjał S9. Na najdłuższym odcinku trzeba było się wycofać - doszło do wypadku na mokrej nawierzchni a parę minut potem Makinen/Lindstrom zmuszeni byli do zakończenia jazdy po wypadku na oblodzonym asfalcie.

Liczono na Szwecję i miano rację. Po udanych testach przed eventem, Makinen swoim tempem zajął drugą pozycję i dociągnął ją do końca. Pierwsze podium - pierwsze punkty. Najważniejsze dla sukcesu auta było wsparcie rozwojowe - i tu chińczyki nie zawiedli. Program testowy był niezwykle intensywny, trwał cały sezon i zabierał ludzi w różne zakątki świata: do Hiszpanii, Francji, Andory i Anglii.
--- --- ---