O sukcesach Subaru Imprezy najlepiej świadczą same statystyki: 6 tytułów Mistrza Świata i zwycięstwa w 46 eventach. Impreza stała się definicją zjawiska pt. „dorastanie – robisz to dobrze”. Z jakiejś japońskiej nie przymierzając chujni Impreza stała się L E G E N D Ą w emocjonującym rajdowym świecie. Od czasu, gdy została w 1993 roku pokazana światu dostarczała niesamowitych wrażeń fanom motorsportu na całym świecie. Niebiesko żółte barwy kojarzone są nieustannie z triumfalnym rykiem czterocylindrowego boxera. Oczywiście za kierownicą wspaniałego auta zasiadali nie mniej doskonali kierowcy jak: Vatanen, Eriksson, McRae, Sainz, Kankkunen, Makinen, czy Burns – wszyscy odnosili ogromne sukcesy w teamie Subaru.

Po trwającej 14 miesięcy fazie projektowania, przyszedł czas na debiut nowej ewolucji Subaru Imprezy WRC2004. Impreza była udoskonalona wszędzie, gdzie się dało, karoseria, silnik, aero, zawieszenie, czy elektronika – inżynierowie STI oraz FHI wykorzystali każdy zapis regulaminu zawodów dla swojej przewagi. Miała szerszej osadzone koła, przeprojektowaną karoserię, kompozytowe panele nadwozia i całą kupę udoskonaleń przy silniku. Współpraca japońskich i anglikańskich inżynierów zapewniła Subaru miejsce przy stole, gdzie grano o najwyższe stawki.

Sezon 2006 miał mieć największe przetasowanie w regulaminach od czasów zmiany formatu z Grupy A na Grupę WRC w 1997. Aktywne dyferencjały były drogie a to nie dobra jest, więc ich zakazano. To samo czekało wtrysk wody a teamy musiały od tej pory używać ponownie tych samych pojazdów i silników przy niektórych zawodach. Takie coś stestowano najpierw w 2005 roku i teraz, gdy team wystawi kierowcę do jednego rajdu, to musi go wystawić w tym samym aucie, z tym samym silnikiem w evencie, który jest z nim „w parze”. To zmuszało teamy do wprowadzania nowych aut już od pierwszych zawodów a nie gdzieś tam w środku sezonu. Nowe auto do sezonu 2006 miało skrzynię biegów wartą 75 tysięcy funtów. Dyferencjały z przodu i z tyłu były podobne, ale centralny był unikalny – a każdy kosztował mniej więcej 20 tysięcy. Wszystko było skryte w pokrywach z magnezu. Silnik, skrzynia i dyferencjały – każde miało swój osobny obieg oleju, dzięki czemu każdą część można było wyciągnąć bez utraty płynu w innych systemach. I można to zrobić w 10 minut. Półautomat Prodrive zmieniał biegi w mniej niż 0.1 sekundy. Auto miało być dobre…

Ale coś nie pykło. Eventów było 16 a auto tylko 4 razy kończyło na podium. Team Subaru przekroczył magiczną liczbę zeru zwycięstw w tym sezonie. Mistrzami został Ford i Loeb (Citroen) a Subaru było trzecie z Solbergiem na szóstym miejscu. Tak być nie mogło więc na następny rok gotowa była już nowa wersja tego pojazdu. Subaru jednak postanowiło przedstawić nowe auto podczas Rajdu Meksyku a stara WRC2006 miałaby wtedy dokończyć Monte Carlo, Szwecję i Norwegię. Nowa konfiguracja auta była lepsza pod względem środka ciężkości i rozkładu masy, miała lepszą geometrię zawieszenia i ustawienie dyferencjałów. Do tego w aucie były nowe amortyzatory i inaczej ustawione chłodnice do silnika i turbiny.

W Monte Carlo, jeszcze starym autem, Atkinson kończy na 4 miejscu i przynosi pierwsze punkty dla Subaru. Do tego z 6 pozycji dokłada się Solberg i Subaru kończy event na 3 miejscu. No tak średnio, bym powiedział, ale za moment mają dostać nowe auto, więc nie wszystko stracone. Szwecja jeszcze gorzej – mimo, że Solberg ma najlepszy czas na drugim OSie i przez pewien czas jest liderem, to wycofuje się z rajdu i Atkinson zdobywa jedyny punkt a Citroen umacnia się na pierwszej pozycji z prawie 3x większą zdobyczą punktową w porównaniu do Subaru. Norwegia to miała być ostatnia męczarnia w starym aucie. Solberg skończył wtedy tuż za podium – na czwartym miejscu i tuż za swoim starszym bratem w Fordzie RS WRC. Fordy z resztą zdominowały wtedy podium i ekipa Hirvonen-Gronholm-Solberg zgarnęła dla Forda komplet punktów.
--- --- ---