Kolejowa legenda - Luxtorpeda(ł)
Po długiej przerwie mały powrót.
Pisałem już o Luxtorpedzie, to fakt, jednak tutaj będzie więcej, dokładniej i, mam nadzieję, ciekawiej.
Pisałem już o Luxtorpedzie, to fakt, jednak tutaj będzie więcej, dokładniej i, mam nadzieję, ciekawiej.
1.
Początek
Lux-torpeda, to popularna nazwa wagonów motorowych serii SAx90080. Pierwszy, testowy egzemplarz zakupiono od firmy Austro-Daimler-Puch w roku 1933. Wagon ten miał 2 benzynowe silniki Daimlera o mocy 90 KM każdy, które pozwalały rozwinąć prędkość do 100km/h. Mierzył ponad 22m długości i niespełna 3m szerokości, jednak wyróżniała go wysokość, zaledwie 2,64m w porównaniu do ok 4m klasycznych składów. A Testowy egzemplarz wyglądał tak:
Początek
Lux-torpeda, to popularna nazwa wagonów motorowych serii SAx90080. Pierwszy, testowy egzemplarz zakupiono od firmy Austro-Daimler-Puch w roku 1933. Wagon ten miał 2 benzynowe silniki Daimlera o mocy 90 KM każdy, które pozwalały rozwinąć prędkość do 100km/h. Mierzył ponad 22m długości i niespełna 3m szerokości, jednak wyróżniała go wysokość, zaledwie 2,64m w porównaniu do ok 4m klasycznych składów. A Testowy egzemplarz wyglądał tak:
2.
Polska wersja
Po pomyślnym zakończeniu testów, w roku 1935 zlecono Zakładom Fablok-Chrzanów wyprodukowanie polskiej wersji tegoż wagonu motorowego. Za deską kreślarską stanął Klemens Stefan Sielecki. Stosując się do uwag maszynistów jak i podróżnych zwiększono ilość okien w kabinie, polepszając widoczność zza nastawnika, zmieniono również silniki na mocniejsze, 125-cio konne diesle od MANa, a także zmniejszono liczbę miejsc z 52 do 48, aby wygospodarować miejsce na bagaż, a przede wszystkim na narty. Zmiany objęły także przekładnie czy same wózki kołowe.
Różnice widać gołym okiem na poniższym zdjęciu: po środku egzemplarz testowy produkcji Austro-Daimler-Puch, po lewej i prawej kolejne pojazdy wyprodukowane już w chrzanowskim Fabloku.
Polska wersja
Po pomyślnym zakończeniu testów, w roku 1935 zlecono Zakładom Fablok-Chrzanów wyprodukowanie polskiej wersji tegoż wagonu motorowego. Za deską kreślarską stanął Klemens Stefan Sielecki. Stosując się do uwag maszynistów jak i podróżnych zwiększono ilość okien w kabinie, polepszając widoczność zza nastawnika, zmieniono również silniki na mocniejsze, 125-cio konne diesle od MANa, a także zmniejszono liczbę miejsc z 52 do 48, aby wygospodarować miejsce na bagaż, a przede wszystkim na narty. Zmiany objęły także przekładnie czy same wózki kołowe.
Różnice widać gołym okiem na poniższym zdjęciu: po środku egzemplarz testowy produkcji Austro-Daimler-Puch, po lewej i prawej kolejne pojazdy wyprodukowane już w chrzanowskim Fabloku.
3.
Okupacja i czasy powojenne
W roku 1939 podczas bombardowań zniszczone zostały 4, po 2 w Krakowie i Skarżysku-Kamiennej, z łącznie 6 istniejących. Pozostałe egzemplarze służyły Nazistom do obsługi gości Generalnego Gubernatora. Po wojnie odnaleziono oba egzemplarze, niestety tylko 1 nadawał się do jakiejkolwiek eksploatacji. Postanowiono, że drugi, zdekompletowany egzemplarz posłuży jako dawca części. Tak pociąg dla wybranych stał się pociągiem dla robotników pracujących w kopalni Siersza. Obie pozostałe Luxtorpedy zezłomowano w roku 1954.
Poniższe zdjęcia pochodzą z okresu wojny i okupacji. 1 to dowód na wykorzystywanie przez Nazistów Luxtorpedy, prawdopodobnie również w celach propagandowych, zaś drugie ukazuje zniszczoną Luxtorpedę w wagonowni w prawdopodobnie w Krakowie.
Okupacja i czasy powojenne
W roku 1939 podczas bombardowań zniszczone zostały 4, po 2 w Krakowie i Skarżysku-Kamiennej, z łącznie 6 istniejących. Pozostałe egzemplarze służyły Nazistom do obsługi gości Generalnego Gubernatora. Po wojnie odnaleziono oba egzemplarze, niestety tylko 1 nadawał się do jakiejkolwiek eksploatacji. Postanowiono, że drugi, zdekompletowany egzemplarz posłuży jako dawca części. Tak pociąg dla wybranych stał się pociągiem dla robotników pracujących w kopalni Siersza. Obie pozostałe Luxtorpedy zezłomowano w roku 1954.
Poniższe zdjęcia pochodzą z okresu wojny i okupacji. 1 to dowód na wykorzystywanie przez Nazistów Luxtorpedy, prawdopodobnie również w celach propagandowych, zaś drugie ukazuje zniszczoną Luxtorpedę w wagonowni w prawdopodobnie w Krakowie.
4.
Najszybsza?
Media zachwycały się nowym środkiem transportu, w szczególności jego szybkością. Prędkość maksymalna nie odbiegała zbytnio od jeżdżących już wówczas parowozów, jednak w 1936 zorganizowano pokazowe bicie rekordu czasu przejazdu na trasie Kraków-Zakopane. Luxtorpedzie udało się osiągnąć do dziś nie pobity wynik 2h 18min. Udało się uzyskać taki wynik pomimo trzykrotnej zmiany kierunku dzięki kabinie na każdym z końców pojazdu. Dodatkowo całą linię zamknięto na czas przejazdu unikając straty czasu na minięcie się z innym pociągiem.
Najszybsza?
Media zachwycały się nowym środkiem transportu, w szczególności jego szybkością. Prędkość maksymalna nie odbiegała zbytnio od jeżdżących już wówczas parowozów, jednak w 1936 zorganizowano pokazowe bicie rekordu czasu przejazdu na trasie Kraków-Zakopane. Luxtorpedzie udało się osiągnąć do dziś nie pobity wynik 2h 18min. Udało się uzyskać taki wynik pomimo trzykrotnej zmiany kierunku dzięki kabinie na każdym z końców pojazdu. Dodatkowo całą linię zamknięto na czas przejazdu unikając straty czasu na minięcie się z innym pociągiem.
5.
Najdroższa
Kolej w czasach międzywojennych do tanich nie należała, jednak Luxtorpeda była jedną z najdroższych usług. Bilet z Krakowa do Zakopanego kosztował 11,30 zł. Obecnie to grosze, jednak należy wziąć pod uwagę, że wtedy wykwalifikowany pracownik zarabiał ok 125 zł miesięcznie, z czego niespełna połowę musiał przeznaczyć na jedzenie. Tak więc na bilet nie każdy mógł sobie pozwolić.
Na poniższym zdjęciu wiceminister transportu II RP wizytujący testowy egzemplarz
Najdroższa
Kolej w czasach międzywojennych do tanich nie należała, jednak Luxtorpeda była jedną z najdroższych usług. Bilet z Krakowa do Zakopanego kosztował 11,30 zł. Obecnie to grosze, jednak należy wziąć pod uwagę, że wtedy wykwalifikowany pracownik zarabiał ok 125 zł miesięcznie, z czego niespełna połowę musiał przeznaczyć na jedzenie. Tak więc na bilet nie każdy mógł sobie pozwolić.
Na poniższym zdjęciu wiceminister transportu II RP wizytujący testowy egzemplarz
6.
Czy rzeczywiście taki luksus?
Zajrzyjmy do wnętrza. 48 stałych miejsc siedzących upchniętych dość ciasno, do tego brak otwieranych okien, a wentylacja zapewniana jedynie przez wywietrzniki w dachu. Jedynym udogodnieniem dla pasażerów była toaleta. Mimo to wszystkie miejsca w Luxtorpedzie były sygnowane 1 klasą. Czy to był aż taki luksus? Oceńcie sami.
Czy rzeczywiście taki luksus?
Zajrzyjmy do wnętrza. 48 stałych miejsc siedzących upchniętych dość ciasno, do tego brak otwieranych okien, a wentylacja zapewniana jedynie przez wywietrzniki w dachu. Jedynym udogodnieniem dla pasażerów była toaleta. Mimo to wszystkie miejsca w Luxtorpedzie były sygnowane 1 klasą. Czy to był aż taki luksus? Oceńcie sami.
7.
Luxtorpeda dziś
Na zakończenie mała wizualizacja. Tak mógłby wyglądać przejazd Luxtorpedy, gdyby dziś jakiś egzemplarz był sprawny.
Luxtorpeda dziś
Na zakończenie mała wizualizacja. Tak mógłby wyglądać przejazd Luxtorpedy, gdyby dziś jakiś egzemplarz był sprawny.
Na zakończenie bonus i kilka słów "od autora"
Udało mi się znaleźć w czeluściach internetu zdjęcie Luxtorpedy spod Rzeszowa (bodajrze Radymno) po bombardowaniu
Udało mi się znaleźć w czeluściach internetu zdjęcie Luxtorpedy spod Rzeszowa (bodajrze Radymno) po bombardowaniu
I małe wyjaśnienie. Niemal cały ten tekst jest również na moim instagramie (jednak tutaj mogę sobie pozwolić na ciut więcej) na którego was serdecznie zapraszam (kolejowe.historie - link w komentarzu)
Żegnam się i do zobaczenia wkrótce!
Żegnam się i do zobaczenia wkrótce!
