Numbers Built: 18
Configuration: Cosworth BDT straight 4
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.778 l (108.5)
Aspiration: Garrett T3 turbocharger, Bosch Jetronic fuel injection
Power: 320 bhp
Gearbox: Hewland 5 speed transaxle
Drive: RWD

Po zdobyciu tytułu w 1979, Ford sprzedał cały rajdowy projekt do David Sutton Team a sami mogli się skupić na nowym pojeździe do zbliżającej się Grupy B. Grzebano coś przy mocno przerabianej Fieście i w końcu pokazano nową - trzecią już generację Escorta. Miał on napęd na przód (to zmiana w stosunku do poprzednich generacji) ale inżynierzy stwierdzili, że to nie pomaluje i trzeba było RWD, żeby przenieść całe pierd*lnięcie. Nowe regulacje Grupy B pozwalały na dużo grubsze machinacje i ktoś wpadł na pomysł, żeby wsadzić kompletnie nowy pojazd z tylnym napędem pod karoserię z Escorta. Nazwano to Columbia i zaczęto testować aby zdążyć do 1983 z homologacją.

W międzyczasie Audi się za bardzo nie wychylało... dopóki do głosu nie doszły pojazdy quattro. Jak już zaczęły jeździć, to Ford sobie nimi gitary jeszcze nie zawracał - quattro było niedopracowane, ciężkie w prowadzeniu i podatne na usterki. Escort z tylnym napędem cieszył się sporym zaufaniem. Tym bardziej, że Escort MkII odnosił sukcesy a nowy model dzielił z nim wiele rozwiązań. Teamy często zwracały się w stronę sprawdzonych i znanych technologii - to było normalne. Ford dostał silnik 2.0 BDA Cosworth, również z MkII. Tutaj jednak go zduszono do 1.8 aby móc zainstalować turbosprężarkę. Wszystko było wyliczone - musiała się zgadzać waga pojazdu, moc i pojemność aby wymiatać w klasie dla 2.0-2.5 litra. Mimo, że auto miało w rezultacie silnik 1.8, to nazwano je RS1700T, aby móc je odróżnić od poprzedniej RS1800. Był też okres, kiedy chciano użyć wolnossącej jednostki 2.3 o mocy 300 koni pochodzącej z F2.

Silnik był wzdłużnie z przodu, więc lipa ze środkiem ciężkości. Mechanizm różnicowy miał to poprawić a pracował nad nim John Wheeler - autor mechanizmów w Porsche 928. Wyj*bał też długi drążek kierowniczy i wsadził tam amelinum od razu poprawiając sztywność pojazdu. Użyto również kół mocowanych jedną śrubą na środku, jak w samochodach ścigających się na torze. Zmian było wiele, co wiązało się z opóźnieniami a presja rosła, więc na 6 tygodni przed planowanym startem, na Rajd Portugalii wyjechały 2 Escorty. Była to szansa by pomierzyć kut*sy z Audi Quattro na szutrze.

Wyjechali Ari Vatanen w RS2300 Hart i Pentti Airikkala w RS1700T. Vatanen powiedział, że to o kant dupy potłuc i rozbił swój pojazd ale drugi Ford jechał 1.5 sekundy na kilometrze szybciej niż Fiat 131 Abarth, co wygrał tam rok wcześniej. Samochody ledwo utrzymywały rywalizację z Audi ale ogólnie stwierdzono, że "może być" i dano zielone światło dla RS1700.

I już mieli wypuszczać 200 sztuk do homologacji, już wszystko było dopięte, kiedy przyszedł manager - cały na biało - i powiedział, żeby wypie*dolić całe to gówno, bo on chce pojazd z napędem na wszystkie koła. Dał się nawet urobić, żeby wystartować program z RS1700T w 1983 i zacząć się ścigać, a w międzyczasie pracować nad napędem do pojazdu na sezon 1984 (z nowymi homologacjami, wszystkim, 200 sztuk dla pebsu, całym tym badziewiem) ale parę miesięcy potem przyszedł nowy dyrektor sportowy i powiedział, że ch*ja tam. 4X4 albo wy*ierdalać - i macie zaczynać od początku.

Tak 2 lata pracy poszły psu do d*py, 18 prototypów, 200 silników do homologacji (choć te przekształcono i użyto w RS200). Gdyby nie nowy standard, jakim się stał napęd 4x4, to Ford RS1700T byłby w czołówce stawki. Mimo, że Fordy w pojedynku z Audi Quattro zdychały, to jednak dały radę wyhaczyć kilka podiów. Reszta RS1700T poszła do Ford South Africa jako Escorty RST - RallyeSport Turbo, i walczyły w tamtejszych rajdach...