Po przybyciu do Brytanii ORP ,,Orzeł" i jego załoga po przyjaznym powitaniu i okazywanych honorach musieli szybko zmierzyć się z rzeczywistością. Składały się na nią problemy techniczne okrętu, jak i organizacyjne. Pierwszym istotnym był brak znajomości języka angielskiego co skutecznie utrudniało wdrożenie się i funkcjonowanie w nowych warunkach. Dalsze dotyczyły natomiast samego okrętu, który jak się okazało nie najlepiej zniósł bombardowania oraz spotkania z różnymi przeszkodami w morzu. W obliczu tego jednostka została od razu skierowana do remontu do stoczni w Dundee, gdzie również znajdował się przybyły ponad pół miesiąca wcześniej ,,Wilk" (dzida o tym okręcie już znajduje się na moim profilu). Załogi obydwóch okrętów w czasie remontów razem wypoczywały i w pełni korzystały z gościny Brytyjczyków, którzy umożliwili bezpłatne korzystanie z komunikacji i wielu publicznych miejsc. W międzyczasie załogi były wizytowane przez polskie i brytyjskie władze, podczas których kapitanowie obu okrętów zostali odznaczeni orderami Virtuti Militari, a załogi Krzyżami Walecznych.

1 grudnia remont okrętu dobiegł końca i jednostka skierowała się do portu w Rosyth, w którym polskich podwodniaków włączono do Drugiej Flotylli Okrętów Podwodnych. Po tym ,,Orzeł" otrzymał numer burtowy 85A.
Od tego czasu jednak, nic nie uległo zmianie i okręt dalej stał w porcie, nie biorąc udziału w żadnej akcji. Wpływało to źle na morale załogi, która niecierpliwiła się, ale i w międzyczasie poświęcała dużo czasu na hulanki co doprowadzało do coraz większego rozprzężenia.

Po świętach nadszedł jednak czas na rozpoczęcie oczekiwanych działań bojowych. 28 grudnia ,,Orzeł" pierwszy raz po remoncie został wysłany w celu dołączenia do eskorty konwoju płynącego do Bergen, by po dotarciu do celu 1 stycznia 1940 roku zostać od razu wysłanym z kolejnym udającym się do Szkocji. Ciężkie warunki pogodowe podczas tych akcji natychmiastowo doprowadziły załogę do pionu.

18 stycznia ,,Orzeł" został wysłany na swój pierwszy patrol bojowy, podczas którego miał obserwować norweski fiord Skudenes i wody go okalające. Dwa tygodnie przebiegły spokojnie i okręt bez żadnych dodatkowych działań wrócił do portu. Podobnie było z drugim patrolem w dniach 10-23 lutego u wybrzeży Norwegii, gdzie nie zauważono żadnych nieprzyjacielskich okrętów. Nie minęło wiele czasu, jak polski okręt podwodny został wysłany na trzeci patrol co miało miejsce 5 marca, gdzie głównym celem było odszukanie i przechwycenie okrętu zaopatrzeniowego ,,Altmark" (który wtedy był w Kilonii), a następnie niemieckiego ,,Helene Russ". Cel spotkano, jednak był on eskortowany, co uniemożliwiło jego przechwycenie. Przez resztę patrolu nic się nie wydarzyło oprócz zatrzymania niezidentyfikowanego statku, który okazał się duńskim płynącym z zaopatrzeniem do Anglii i tak okręt powrócił 17 marca do bazy.

Czwarty patrol, który jak się okazało przeszedł do historii rozpoczął się 3 kwietnia, gdzie okręt skierowano znów ku wybrzeżom Norwegii. Był 8 kwietnia 1940 r., kiedy to ,,Orzeł" patrolując wody w rejonie Lillesand zauważył statek płynący bez żadnych oznaczeń i bandery. Po zbliżeniu się do niego w zanurzeniu kpt. Grudziński dostrzegł ledwo widoczną słabo zamalowaną nazwę ,,Rio de Janeiro", obok której widniała nazwa portu HAMBURG. Wszystko było, więc jasne, Polacy mieli do czynienia z Niemcami. Okręt wynurzył się, a z pomostu kiosku nadano sygnał wzywający do zatrzymania i przybycia kapitana z dokumentami. Niemcy jednak nie zastosowali się do tego zwiększając prędkość, przez co polski okręt również ją zwiększył i oddano kilka ostrzegawczych serii z karabinów maszynowych. Niemiec stanął i nadał komunikat, że polecenie zatrzymania już zrozumiał, a także rozpoczęto spuszczać szalupę. W międzyczasie na polskim okręcie przechwycono sygnał nadawany przez Niemców wzywający pomoc, na co kpt. Grudziński momentalnie zareagował, oznajmiając zatrzymanemu statkowi, że zostanie storpedowany w ciągu 5 min. Reakcji ze strony przeciwnej nie było, więc nie zwlekając odpalono kilka minut przed południem 1 torpedę, która trafiła Niemca w prawą burtę. Momentalnie na statku wybuchła zaobserwowana panika, a na górnym pokładzie pojawiła się nie tylko załoga, ale i...niemiecka piechota. Wszystko tym samym stało się jasne, Niemcy rozpoczęli przerzut swych oddziałów w celu zajęcia Norwegii.
Nie chcąc narazić się na ogień powoli nadciągających jednostek Polacy zanurzyli się, ale także zauważyli, że niemiecki statek nie chce tonąć. W obliczu tego opłynięto go i wystrzelono kolejną torpedę, która już przypieczętowała los wrogiej jednostki, która poszła na dno w przeciągu 3 minut. Wydarzenie to było bardzo istotne, bowiem pozwoliło zdemaskować działania Niemców, a także przyspieszyło rozpoczęcie przygotowań aliantów do walk o Norwegię.

Przez kilka kolejnych dni ,,Orzeł" dostrzegał kolejne nieprzyjacielskie jednostki, by 12 kwietnia podczas manewru w celu ustawienia się do ataku samemu być zauważonym, co skończyło się zrzuceniem w ciągu kilku godzin na polską jednostkę ponad 40 bomb. Dnia następnego na ,,Orła" spadło znów ponad 20 bomb, by przy zmianie sektora 14 kwietnia zostać ponownie wykrytym przez śledzące jednostki i być zaatakowanym 50 bombami. Po dopłynięciu 15 kwietnia w okolice Skagerraku, okręt dnia następnego został wezwany do bazy, do której dotarł 18 kwietnia.
28 kwietnia ,,Orzeł" wypłynął na piąty patrol, ponownie u wybrzeży Norwegii, który oprócz zaobserwowania kilku wrogich jednostek i ostrzelania samolotu Luftwaffe w drodze powrotnej do portu zakończył się 11 maja.

Był 23 maja około godz. 23:00, kiedy to ,,Orzeł" wypłynął na swój szósty patrol, będąc skierowanym do obserwacji północnej części sektora A3. Do celu dotarł 24 maja. 1 czerwca polskiej jednostce rozkazem przydzielono kolejny rejon w sektorze A1, nie otrzymano jednak już wtedy odpowiedzi zwrotnej. Dnia następnego postanowiono przerzucić jednak okręt na północ sektora J, jednak i wtedy dalej była cisza. W dowództwie tłumaczono to sobie chęcią niezdradzenia swej pozycji Niemcom. Sytuacja uległa jednak zmianie, gdy 5 czerwca polecono okrętowi zakończyć patrol 6 czerwca o 22:00 (dalej nie otrzymano odpowiedzi), a 8 czerwca spodziewano się go przed południem w Rosyth. Okręt jednak nie dotarł, więc wysłano mu żądanie nakazujące podanie aktualnej pozycji. W obliczu dalszego braku jakiejkolwiek informacji dnia 10 czerwca okręt uznano za stracony, a dzień później szef KMW kadm. Jerzy Świrski ogłosił komunikat:
Z powodu braku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie – okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej ,,Orzeł" uważać należy za stracony.

Razem z okrętem zaginęło: 6 oficerów, 54 podoficerów i marynarzy oraz 3 brytyjskich marynarzy z grupy łącznikowej.

Data, godzina, miejsce i okoliczności zaginięcia ORP ,,Orzeł" do dziś nie są znane. W różny sposób próbowano to wyjaśnić: wejściem na minę, zbombardowaniem przez Niemców, omyłkowe zbombardowanie przez brytyjski samolot, awaria, błąd załogi, zatopienie przez niemiecką jednostkę. Co ciekawe, akta w tej sprawie posiadają do dziś Brytyjczycy, którzy mieli je odtajnić po 50 latach, jednak z niewiadomych przyczyn datę przesunięto o kolejne 50 lat.
Poszukiwania ,,Orła" trwają dalej po dziś dzień, a poszukiwacze deklarują, że nie ustaną póki nie odnajdą zaginionego okrętu.

Źródła:
Borowiak M., Stalowe drapieżniki. Polskie okręty podwodne 1926-1947, Warszawa 2013.
Kosiarz E., Flota białego orła, Gdańsk 1984.
Pertek J., Wielkie dni małej floty, Poznań 2011.

Gdy w 1931 i 1932 do służby weszły 3 podwodne stawiacze min typu ,,Wilk", był to prawdziwy przełom w historii PMW. Funkcjonujący wtedy plan zakładał jednak budowę kolejnych podwodnych jednostek, gdzie tym razem miały to być już tylko jednostki torpedowe.

Ówczesna sytuacja w Europie, dojście nazistów do władzy w Niemczech, rozwój niemieckiej marynarki i stałe prawdopodobieństwo wojny z ZSRR przełożyło się na określenie specyfikacji i opracowanie wstępnych założeń jakie miały spełniać nowe jednostki. Zarówno w wypadku wojny z jednym sąsiadem jak i drugim, potrzebne były okręty, które mogły operować dłuższy czas z dala od swego portu przez jak najdłuższy okres czasu, będąc przy tym dobrze uzbrojonymi. 
Następstwem tego było ogłoszenie przetargów, gdzie drugi był finalnym, podczas którego wybrano holenderskie stocznie, których zadaniem było zbudowanie dwóch okrętów. Umowę na budowę podpisano 29 stycznia 1936 r, by dwa lata później z pochylni zjechał pierwszy okręt otrzymujący imię ,,Orzeł", który wszedł do czynnej służby 2 lutego 1939 r. a dowódcą okrętu został szanowany w PMW kmdr ppor. Henryk Kłoczkowski.

Okręty podwodne typu ,,Orzeł" były jednostkami nowoczesnymi, wypełnionymi nowoczesnym jak na tamte czasy sprzętem mierzącymi 84 m długości, 6,7 m szerokości przy wyporności nawodnej 1100 t i podwodnej 1473 t. Posiadały: 12 wyrzutni torped (4 dziobowe, 4 rufowe, i 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie), 1 działo 105 mm Boforsa, 1 działko przeciwlotnicze 40 mm Boforsa oraz 1 ciężki karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkissa. Osiągały prędkość nawodną 20 węzłów i podwodną 9 węzłów. Posiadały także maksymalny zasięg nawet do 7000 mil morskich, a także mogły się zanurzyć do 80 m.

Po przybyciu do Polski, ,,Orzeł" z miejsca rozpoczął intensywne ćwiczenia, a także po niedługim czasie został postawiony w marcu w stan gotowości bojowej w związku z napiętą sytuacją polityczną.

1 września rano okręt znajdował się w porcie na Oksywiu. Rozkaz o wyjściu w morze, który dotarł do dowódców ok. 5:30 został zrealizowany przez ,,Orła" dopiero ok. 7:00 rano, ponieważ cała załoga nie była w komplecie na jednostce, więc upłynęło trochę czasu nim wszyscy dotarli (dzień wcześniej dowódca pozwolił udać się części oficerów do domów). Okręt wyruszył prosto do sektora wewnątrz Zatoki Gdańskiej, który został mu przydzielony w planie ,,Worek", który zakładał gwieździste rozlokowanie OP wokół półwyspu helskiego. Przez pierwsze trzy dni dla ,,Orła" nie wydarzyło się nic szczególnego, głównie przez to, że dowódca okrętu nie wynurzał go zbyt często, a także lekceważył rozkazy płynące z dowództwa (podejście pod Gdańsk w celu storpedowania w razie przewidywanej możliwości Schlezwiga-Holsteina). 4 września dowódca samowolnie postanowił opuścić sektor i udał się na północ w stronę Gotlandii, gdzie w czasie rejsu został zaatakowany i obrzucony ponad 10 bombami, które doprowadziły do uszkodzenia klapy tłumika i kilku mniejszych usterek. 5 września wieczorem na okręt dotarła wiadomość od dowództwa nakazującą przejście w nowy sektor, jednak i do tego dowódca Kłoczkowski postanowił się nie zastosować, by po pewnym czasie skierować okręt jeszcze dalej na północ. Załoga była coraz bardziej zdenerwowana zachowaniem kapitana, który w między czasie miał również problemy zdrowotne (dokładniej żołądkowe, gdzie załoga oskarżała go później o symulowanie). On sam mimo propozycji, a nawet zalecenia ze strony dowództwa floty nie chciał być wysadzony na lądzie, ponieważ nie miał zamiaru oddawać dowództwa swojemu zastępcy kpt. Janowi Grudzińskiemu. 
Nastrój wśród załogi stawał się fatalny, tak jak ,,objawy" dowódcy, który coraz częściej bełkotał, a nawet płakał. Sytuacja jednak mogła ulec zmianie 12 września kiedy to zauważono potencjalny cel. Był nim niemiecki zbiornikowiec, który bez problemu zostałby posłany na dno. Oficerowie widząc to namawiali dowódcę do zarządzenia alarmu bojowego i ataku jednak ten się nie zgodził co jest zupełnie niezrozumiałe. W obliczu takiej sytuacji coraz częściej na okręcie zaczęło się mówić, by dowódcę wysadzić siłą. Możliwe, że coś mogło dojść do uszu Kłoczkowskiego, ponieważ ten po pewnym czasie sam zaproponował udanie się do neutralnego portu by mógł poddać się leczeniu i zaproponował Tallin, gdzie podobno miał mieć dobre kontakty.

Cel rejsu osiągnięto 14 września, a warunkiem pobytu w porcie miała być choroba dowódcy i naprawa uszkodzeń (tylko poważniejsze powody uprawniały okręt innego państwa do 24 godzinnego pobytu w porcie neutralnego państwa). Kmdr ppor. Kłoczkowski opuścił okręt i udał się do szpitala, a załoga rozpoczęła wymianę sprężarki, a także uszczelniania drobnych przecieków jednak po kontroli ze strony Estończyków ci stwierdzili, że mimo wstępnych ustaleń uszkodzenia są zbyt małe jak na pobyt w ich porcie. 15 września zapadła więc z ich strony decyzja o internowaniu okrętu, na co Polacy nie chcieli się zgodzić lecz musieli po jakimś czasie ulec. Okręt przeholowano do portu, gdzie ustawiono go rufą do jego wyjścia. Rozpoczęło się powolne rozbrajanie okrętu, zabieranie map, sprzętu nawigacyjnego. Gdy przyszła pora na wyładowanie torped z tylnych wyrzutni to pojawił się problem, bowiem dźwig portowy miał za krótkie ramię, więc konieczne było obrócenie okrętu dziobem w stronę wyjścia z portu i tu Polacy zauważyli szansę na możliwą ucieczkę. 

17 września polscy marynarze jak się tylko dało utrudniali pracę przy rozbrajaniu okrętu, co przełożyło się na praktycznie żadne postępy w pracach. Kilku z nich zebrało potrzebne informacje o głębokości basenu w porcie, czy panujących zwyczajach co przełożyło się na dopracowanie planu. Gdy nadszedł wieczór wszyscy byli już gotowi. Było przed 1 w nocy, kiedy to rozpoczęto całą akcję. Trzech załogantów "Orła" obezwładniło dwóch estońskich strażników, których uwięziono na okręcie, a jeden z marynarzy przeciął siekierą kable zasilające okręt z sieci portowej co doprowadziło do zwarcia i wyłączenia świateł w porcie. Momentalnie odpalono motory okrętu i ten z miejsca ruszył zrywając wcześniej nadpiłowane cumy w stronę wyjścia jednak po krótkim czasie wszedł on na ostrogę falochronu. W tym czasie Estończycy otwarli ogień do polskiej jednostki, który okazał się totalnie niecelny. ,,Orzeł" po uwolnieniu się z blokady wyszedł z portu i ruszył z pełną prędkością w morze. Za okrętem ruszył pościg i poszukiwano go przez kilka kolejnych dni jednak było to bezskuteczne.

Wieść o tym wydarzeniu szybko rozeszła się po świecie doprowadzając do szału Niemców jak i Rosjan. Ci pierwsi zaczęli nawet głosić, że Polacy zamordowali dwóch uprowadzonych strażników, co skutecznie zdementował nowy dowódca ,,Orła" kpt. Grudziński, który wysadził pojmanych w Szwecji dając im nawet prowiant i dolary na powrót do kraju.

Przez resztę września i pierwsze dni października ,,Orzeł" operował dalej na Bałtyku mając nadzieję na zatopienie nieprzyjacielskiej jednostki. Gdy jednak starania okazały się daremne a zapasy paliwa i wody pitnej były na wyczerpaniu, kpt. Grudziński postanowił przedostać się przez cieśniny do Anglii. W czasie rejsu po Bałtyku, a także zmierzając w stronę cieśnin okręt operował na przygotowanych odręcznie mapach przez ppor. mar. Mariana Mokrskiego.
Po wcześniejszym rozeznaniu się w sytuacji 7 października kpt. Grudziński podjął decyzję o przedarciu się przez cieśniny. Okręt przez prawie dwa dni obserwował okoliczne wody, ładował baterie i odświeżał powietrze, by 8 października wieczorem wejść spokojnie do głębszego kanału Drogden z wywieszoną szwedzką flagą dla niepoznaki. Po przebyciu Drogden w okolicach wyspy Ven ,,Orzeł" zszedł na głębokość 30 i przeleżał na dnie do wieczora 9 października, by następnie wyruszyć i o 22:00 znaleźć się na wodach Kattegatu, gdzie poświęcono trochę czasu na obserwację. 11 października okręt dotarł do przylądka Skagen i znalazł się na wodach Skagerraku, by 12 października rozpocząć swą wędrówkę po wodach Morza Północnego. Rejs w sztormowej pogodzie trwał dwa dni jednak 14 września ,,Orzeł" w końcu dopłynął w okolicę wybrzeży Brytanii. Za pomocą ledwo działającej radiostacji udało się nawiązać kontakt z Brytyjczykami, którzy wysłali na spotkanie stary niszczyciel, z którym polska jednostka spotkała się o 11:00 i który doprowadził ,,Orła" do portu w Rosyth. Tym samym zakończyła się trwająca 44 dni pierwsza część działań okrętu ORP ,,Orzeł", który po tych wydarzeniach rozpoczął służbę u boku Royal Navy.

Źródła:
Borowiak M., Stalowe drapieżniki. Polskie okręty podwodne 1926-1947, Warszawa 2013.
Borowiak M., Polska Marynarka Wojenna II Rzeczypospolitej, t. 5: Dywizjon Okrętów Podwodnych 1932-1939, Oświęcim 2021.
Rzepniewski A., Obrona Wybrzeża w 1939, Warszawa 1964.

Już na początku 1939 r. sytuacja w Europie była dramatyczna. Anschluss Austrii w 1938, wysuwane roszczenia do Polski, zajęcie Czechosłowacji oraz litewskiej Kłajpedy w marcu 1939 stawiało sprawę jasno. W Polsce od marca podnoszono część sił w stan gotowości, tak było i w Marynarce Wojennej.

Sytuacja w PMW była nieciekawa. Przez cały okres II RP marynarka borykała się z ciągłymi problemami finansowymi, które przełożyły się na liczebność i jej siłę, a także na stan ufortyfikowania Wybrzeża. Same założenia wojny na morzu również nie przygotowały PMW na możliwe starcie z Kriegsmarine, bowiem głównie siły były przygotowywane na potencjalną wojnę z ZSRR, co przełożyło się przy skromnym budżecie na charakter budowanych jednostek. Prościej mówiąc - Polska nie miała ani sił, ani konkretnych założeń na wypadek wojny z Niemcami, co próbowano na szybko naprawić. 

Powstawały nowe założenia, plany wykorzystania sił. O ile przy okrętach podwodnych, czy stawiaczu min ,,Gryf" widziano jakiś potencjalny skutek ich działania, to przy kontrtorpedowcach (międzywojenna nazwa niszczycieli), których PMW posiadała wtedy 4, nie widziano większych szans na ich przetrwanie. Potrzebne było rozwiązanie, które mogło uratować ,,Wichra", ,,Burzę", ,,Groma" i ,,Błyskawicę". Sytuacja tego tym bardziej wymagała, ponieważ w obliczu wizji możliwej wojny, nasi ówcześni sojusznicy zaczęli się wykruszać. Francuzi, którzy byli do rany przyłóż w momentach większych zamówień uzbrojenia z naszej strony, w kwietniu 1939 r. zaczęli się dość migać od konkretów i zobowiązań na wypadek konfliktu, a to stawiało polskie wojsko w nieciekawej sytuacji. Sprawa więc wyglądała jasno - szansa, a raczej nadzieja na obronę na lądzie była, jednak utrzymanie Wybrzeża spadało do zera. Na szczęście ówczesny szef Kierownictwa Marynarki Wojennej kontradm. Jerzy Świrski oraz dowódca Floty kontradm. Józef Unrug mieli wstępne założenie, które przerodziło się w plan wysłania jednostek do Wielkiej Brytanii. 
Plan ten po zabiegach Świrskiego zyskał przychylność Brytyjskiej Admiralicji, jednak osobą do której należało ostatnie słowo był marszałek Edward Śmigły-Rydz. I tu zaczęły się schody. Naczelny wódz nie chciał w ogóle słyszeć o takim scenariuszu, bowiem był przekonany, że choćby okręty miały pójść na dno, to jednak ich cena nie gra roli i grunt by zostały zatopione z honorem w obronie ojczyzny. Świrski i Unrug jednak tłumaczyli marszałkowi, że będzie to duży błąd i bezsensowna utrata jednostek, co trwało dość długo. Finalnie Śmigły-Rydz przystał na plan kontradmirałów, jednak zgodził się na wysłanie tylko 3 a nie 4 kontrtorpedowców, by ten jeden został - tak na wszelki wypadek jakby Niemcy chcieli zająć Gdańsk... Posiadając zgodę, wybrano 3 jednostki i przygotowano szczegółowo plan, który otrzymał kryptonim ,,PEKING".

Z jego realizacją czekano dosłownie do ostatniego momentu, co mogło skończyć się jego niepowodzeniem, bowiem marszałek Śmigły-Rydz zwlekał z wydaniem polecenia wykonania, mimo iż na granicy zauważono pojawiające się niemieckie siły. Rozkaz ,,Peking wykonać" dotarł do dowództwa floty dopiero 30 sierpnia, by o 12:50 przekazać go dowódcy Dywizjonu Kontrtorpedowców. Tu wydarzenia potoczyły się już szybko bowiem kotły na okrętach były już rozgrzane, wykonano ostatnie przygotowania i po szybkiej odprawie o 14:15 ,,Błyskawica", ,,Grom" i ,,Burza" w szyku torowym wypłynęły z Gdynii. Tak wspominał to świadek tych wydarzeń dowódca ,,Jaskółki" kpt. Tadeusz Borysiewicz:
,,Był to niezapomniany widok. Popołudnie było słoneczne, bardzo pogodne i owiane świeżą, północno-wschodnią bryzą. Z pomostu ,,Jaskółki”, która znajdowała się wówczas w połowie drogi z Helu do Gdyni, zauważyliśmy szare sylwety naszych niszczycieli, uwieńczone pióropuszem gęstego dymu i odrywające się od ciemnych zarysów oksywskiego wzgórza. Gdyśmy się mijali, okręty szły już znaczną szybkością i widać było, że wszystkie kotły są pod parą [...]. Uderzał brak ,,Wichra” oraz fakt, że o jakiejkolwiek podróży dywizjonu niszczycieli nic się przedtem we flocie nie mówiono. Dlatego czuliśmy podświadomie, że z tymi okrętami żegnamy się na długo."

Idąc drogą w stronę Helu okręty wytworzyły z dymu dosłownie zasłonę, bowiem starano się by nie zostały zauważone jak najdłużej przez niemieckich obserwatorów. Taki stan rzeczy nie trwał jednak długo. Już po wypłynięciu w morze i skierowaniu się najpierw w stronę Szwecji, a potem wprost na cieśniny okręty zostały zauważane kolejno przez liczne podwodne i nawodne niemieckie jednostki. W nocy z 30 na 31 sierpnia przechodząc przez cieśninę polskie kontrtorpedowce zostały także oświetlone i wezwane do oznajmienia kim są przez Duńczyków, jednak było to niemożliwe bowiem na okrętach zarządzono całkowitą ciszę radiową. Rano na wodach Kattegatu polskie jednostki zauważyły kolejne U-Booty, by po opuszczeniu znów wód Skagerraku były stale obserwowane przez samoloty Luftwaffe.

Po finalnym opuszczeniu cieśnin dopiero wtedy dowódcy i oficerowie okrętów postanowili powiadomić o faktycznym celu rejsu załogę. Wcześniej nie zrobiono tego wmawiając wszystkim, że miejscem docelowym jest norweskie Bergen, ponieważ do ostatniej chwili cel podróży miał być tajemnicą. W momencie ujawnienia prawdy załogi przyjęły to na ogół spokojnie. Marynarze zdawali sobie sprawę, że być może pozostawili swe rodziny na długo przez co część mocno spochmurniała, zaś młodzi byli całkiem pozytywnie nastawieni stając przed wizją współpracy z Royal Navy.
1 września do załóg dotarły dramatyczne wieści o napaści Niemiec na Polskę. Na okrętach rozpoczęły się dyskusje, że może decyzja o odpłynięciu była zła i było trzeba walczyć. Te rozmowy jednak przezwyciężył rozsądek bowiem zdawano sobie sprawę, że nie długo okręty utrzymały by się na powierzchni. Było ok. południa, kiedy nad polskimi jednostkami zaczęły krążyć samoloty RAF-u, a o 13:00 dowódca całego dywizjonu kmdr. Stankiewicz wysłał do Rosyth depeszę informując o miejscu spotkania z okrętami RN. Na spotkanie przypłynęły dwa niszczyciele, które zaprowadziły polskie okręty do jednego z portów. O godz. 17:37 brytyjskiego czasu, polskie jednostki zacumowały na redzie szkockiego awanportu Leith. Plan ,,Peking" zakończył się sukcesem.

Z 3 okrętów, które wtedy wypłynęły do Polski po wojnie powróciły niestety 2. ORP ,,Grom" zatonął w trakcie walk pod Narvikiem, a jeśli ktoś jest zainteresowany w jakich okolicznościach to zapraszam do napisanej jakiś czas temu przeze mnie dzidy.

Źródła:
Borowiak M., Polska Marynarka Wojenna II Rzeczypospolitej, t. 4: Dywizjon Kontrtorpedowców 1932-1939, Oświęcim 2021.
Makowski A., Plan ,,Peking”- czy polska flota ,,uciekła” do Wielkiej Brytanii w 1939 r. ?, ,,Morze, Statki i Okręty”, 2019, nr 4, s. 74-81.
Twardowski M., Encyklopedia okrętów wojennych, t. 24: Niszczyciele typu Grom, cz. 1 Grom Błyskawica, Gdańsk 2002.

Ale se pierdolne zdjęcie moim profesjonalnym Fajfusphonem 15 PROFESSIONAL, to będzie hit na tiktoku, wszystkich interesuje moja morda po raz 5 dziś, przełom w fotografii, po co aparaty, na to czekała ludzkość w necie

Jest rok 1944. Lecąc kilka tysięcy metrów na ziemią gdzie pizga jak sam skurwysyn zaraz zrobię zdjęcie terenu moim Kodakiem K-24 używanym do fotografii lotniczej podczas II wojny światowej. W każdej chwili może wyniuchać nas jebany Messerschmitt Bf 109. Sterowana elektrycznie kamera rozpoznania powietrznego wykorzystuje specjalną kliszę rolkową wyposażona w obiektyw Kodak Aero Ektar f/2.5 7 cali 178 mm 5x5. Sam aparat waży 12 kilogramów a jego optyka doskonale rozpozna nawet małe obiekty za linią wroga. Moje zdjęcia przysłużą się ludzkości.

Statek pasażerski SS Athenia został zatopiony przez niemiecki okręt podwodny U-30 3 września 1939 roku, około dwunastu godzin od formalnego wypowiedzenia wojny przez Wielką Brytanię. Jednostka realizowała rejs handlowy do Kanady, na pokładzie znajdowało się około 1400 osób. W wyniku storpedowania zginęło 117 osób, jednak dzięki faktowi powolnej utraty pływalności pozostali pasażerowie oraz członkowie załogi uratowali się. Wśród najsłynniejszych pasażerów feralnego rejsu należy wymienić Johna F. Kennedy (przyszłego prezydenta Stanów Zjednoczonych) czy aktorkę Carmen Silverę (znaną z roli Edith Artois w serialu Allo’Allo!).

Ps. Happy wkręt dla co to niektórych poniżej 

(...) Po nadejściach pierwszych statków które odebrały sygnał SOS większość łodzi
ratunkowych z rozbitkami została podniesiona. Nie obeszło się
przy tym bez nieszczęśliwego wypadku: łódź nr 5A dostała się w
wir wytworzony śrubami jachtu SOUTHERN CROSS. Zginęła
ponad połowa spośród 90-osobowej załogi szalupy. Akcja
ratunkowa trwała przez całą noc. O godz. 6.00 4 września
nadeszły brytyjskie niszczyciele ELECTRA i ESCORT, później
FAME. Dzięki temu pomieszczono wszystkich żywych rozbitków;
uratowano nawet zapomnianą w okrętowym szpitalu nieprzytomną
pasażerkę, mimo że cała ratownicza
flotylla była już gotowa do
opuszczenia miejsca tragedii, które przecież w każdej chwili
mogło stać się widownią nowego ataku. Krótko po godzinie 11
tegoż dnia ATHENIA ostatecznie zatonęła