Amerykanie testowali właściwości aerodynamiczne orbitera Enterprise za pomocą zmodyfikowanego Boeinga 747. Wahadłowiec w powietrzu odłączał się od samolotu i razem z dwoma pilotami za sterami szybował z powrotem na Ziemię. Jako że VM-T nie był w stanie unieść w pełni ukończonego Burana, a An-225 był nadal w fazie budowy postanowiono wyposażyć Burana w cztery silniki odrzutowe AL-31 z Su-27. Otrzymał on nazwę BTS-002 by później przemianować go na OK GLI. Dwa silniki otrzymały dodatkowe dopalacze, a wszystkie zbiorniki umiejscowiono w przedziale ładunkowym. BTS-002 miał dodatkowo wydłużony nos, by osiągnąć odpowiedni kąt startu i przede wszystkim chowane podwozie. Kolejnym nowym elementem był rozkładany górny statecznik, który miał wspomagać hamowanie. Wszystkie te usprawnienia w testach wykazały znikomy wpływ na stabilność orbitera. Czas lotu określono na około 30 minut, amerykański odpowiednik wykonywał 3 pięciominutowe poślizgi w locie szybowym. BTS wyposażono w dwa systemy telemetryczne do ciągłego śledzenia parametrów lotu, które przesyłały w czasie rzeczywistym do kontroli lotów. Zażądano od projektantów, by miał wytyczoną stałą ścieżkę lądowania, niezależnie od wiatru i warunków atmosferycznych nazywaną KT. To stworzyło problemy z dużymi kątami opadania i prędkością, która wynosiła 40-60m/s. W takich samych warunkach samoloty osiągają dziesięciokrotnie mniejsze wartości. Samo lądowanie miało odbywać się automatycznie z racji takiego samego wymogu dla gotowego Burana. Piloci mieli za zadanie wystartować, odbyć lot i osiągnąć punkt KT gdzie komputer miał przejąć wszystkie zadania.

 Dodatkowo przy każdym locie towarzyszył samolot MiG-25 w celu kontroli lotu i oględzin ewentualnych uszkodzeń. Po niemal roku testów 10 października 1985 roku BTS w końcu wzniósł się w powietrze z Igorem Volkiem i Rimantasem Stankyavichusem za sterami. Z czasem coraz więcej zadań oddawano komputerom, a piloci coraz mocniej zbliżali się do trajektorii. Podczas dziesiątego lotu 16 lutego 1987 roku orbiter w pełni automatycznie podszedł do lądowania i  lotnisku w kosmodromie Bajkonur. Do 1988 roku wykonano 24 loty wszystkie w pełni udane, a ponad połowa z automatycznym lądowaniem. Udowodniło to, że komputer działa prawidłowo mimo różnych scenariuszy, które symulowali piloci. Cały prom BTS był ogromnym kamieniem milowym dla programu Buran i jego pierwszego lotu tego samego roku. Od 2008 roku po zmianach właścicieli i procesach sądowych orbiter znajduje się w muzeum techniki w Speyer.

 Drugi egzemplarz o nazwie OK-TVA powstał do testów obciążeń statycznych, wibracji, testów ogrzewania i próżniowych. Dodatkowo miał przeprowadzić próby montażowe, opracować metod łączenia orbitera z Energią oraz procedury konserwacji i transportu. Po zamknięciu programu planowano uczynić z niego “kosmiczną restauracje” serwującą pożywienie kosmonautów. Pomysł jednak upadł i ostatecznie OK-TVA trafił do parku Gorkiego, gdzie po zakupie biletu odwiedzający mogli przeżyć lot Buranem z symulacją przeciążenia i nieważkości. Z czasem jednak atrakcja traciła odwiedzających. Sam tester przeniesiono do Ogólnorosyjskiego Centrum Wystawowego.

  232 stanowiska testowe, 85 modeli testowych, prawie 1 mln ludzi i 1206 zakładów pracowało, by 29 października 1988 roku rakieta Energia z Buranem na grzbiecie została ustawiona na stanowisku startowym. Z racji niegotowych systemów podtrzymywania życia lot miał być w pełni autonomiczny. Po 51 sekund od startu i zostaje wykryta awaria, a cały start zatrzymano. Po 17 dniach i naprawieniu usterki 15 listopada 1988 ostatecznie Buran wraca na stanowisko startowe. Pojawiają się obawy o warunki atmosferyczne, jednak inżynierowie uspokajają, że bez ładunku Buran wyląduje bez problemu. Start nie zostaje przełożony i o godzinie 6:00 Buran wyruszył. Po 12 latach od narodzin projektu osiągną swój cel. Śledziło go główne centrum lotów w kosmodromie Bajkonur, 6 dodatkowych stacji w całym ZSRR i 4 stacje okrętowe na Pacyfiku i Atlantyku. O 6:08 Buran odłączył się od rakiety i na wysokości 15 km samodzielnie dryfował w swoim pierwszym automatycznym locie. Po 40 minutach lotu na wysokości 250-260 km dwukrotnie okrążył Ziemie. Na podstawie danych z momentu odłączenie orbitera od rakiety komputer pokładowy wysłał do stacji na Oceanie Spokojnym, następnie Petropavlovsk na Kamczatce, a ostatecznie do Moskwy sygnał o rozpoczęciu obliczania parametrów powrotu. Cały czas Buran działał prawidłowo jedynie delikatnie odchylał się na lewą stronę.

 Po 1.5 godziny komputer nadał rozkaz o powrocie na Ziemie. O 8:50 przekroczył atmosferę planety i zostało mu około 30 minut do postawienia kół na ziemi. Na 20 minut w okolicach Afryki Buran zerwał sygnał z powodu plazmy powstałej przy podchodzeniu do lądowania. O 9:11 nadał sygnał o powrocie kontaktu, został wykryty przez radary naziemne i spokojnie zmierzał do kosmodromu. Przy podejściu od lewej stronie lotniska jego prędkość jest zbyt wysoka i komputer włączył procedurę przelotu na niskiej wysokości, zawrócenia i wylądowaniu od prawej strony. Na wysokości 7 km do Burana dołącza MiG-25 pilotowany przez M. Tolboiewa, który kontrolował cały proces lądowania. O 9:24:42 Buran z 1-sekundowym wyprzedzeniem dotknął płyty lotniska Jubilejnyj, a po 32 sekundach całkowicie się zatrzymał. Buran stracił tylko 7 z 38 600 płytek termicznych co było bardzo dobrym wynikiem w porównaniu do STS. Lot trwał 206 minut, był jednocześnie pierwszym i ostatnim startem Burana w jego historii. Koniec lat 80 i początek 90 a tym samym zmiany wraz z nimi nadchodzące pochłonęły dużą ilość projektów ZSRR które nie miało funduszy już jako Rosja na kontynuacje ich. W 1991 roku zakończyła się zimna wojna, a tym samym wojsko nie potrzebowało tak kosztownych projektów. Utrzymanie programu dla samego zaopatrywania stacji Mir, której żywotność i tak się kończyła, było bezcelowe. W 1993 roku ostatecznie projekt zamrożono gdy Borys Jelcyn zamknął państwowe finansowanie programu. Do dziś całego programu nie zamknięto.

 Po udanym locie kosmicznym Buran 1.01 udał się w jeszcze jedną podróż. Na pokładzie An-225 w 1989 roku udał się na pokazy lotnicze w Le Bourget, by móc zaszokować zachodnia publiczność.
 Następnie powrócił na grzbiet rakiety i odstawiono go do hali o numerze 112, gdzie czekał na lepsze czasy. Był tam do maja 2002 roku, kiedy w wyniku silnych opadów deszczu i obciążenia dachu dodatkowymi antenami zawalił się, grzebiąc 7 robotników i całą rakietę z orbiterem który do dziś pogrzebany jest gruzami hali. Kolejne dwie sztuki znajdują się w hali MZK.
 Jeden o numerze 1.02 według przypuszczeń mógł nosić nazwę własną “Pticzka” lub “Buria” i do  roku został ukończony w 98%. Miał odbyć lot bezzałogowy w 1991, a 2 lata później jako pierwszy zyskać system podtrzymywania życia.
 Drugi  OK-MT zbudowany w 1983 r. do rozwoju technologicznego. Po testach zmieniono jego oznaczenie na OK-ML-2 i przeniesiono do Bajkonuru. Miał być testowym orbiterem wysłanym w kosmos i spalonym w atmosferze,jednak ostatecznie zmagazynowano go. Do dziś oba wahadłowce znajdują się w budynku MZK i od 2006 roku są własnością kazachsko-rosyjskiej firmy Aelita. Kazachstan otrzymał je na podstawie umowy o dzierżawie kosmodromu.
 Egzemplarz nowej generacji 2.01 ukończony w 30-50% przez lata niszczał na terenie fabryki Tushino, a później na parkingu poza nią. W końcu postanowiono wystawić go na pokazach MAKS 2011 i 2013, pomalowano go do połowy tak by, jak najbardziej przypominał gotowy egzemplarz, druga strona nadal jest w opłakanym stanie. Do dziś stoi on na lotnisku Żukowskij razem z VM-T Atlant czekając na renowacje.

OK 2.02 ukończono w 10-20%, głównie przednią część. Po zamknięciu programu został zdemontowany. Do dziś można kupić płytkę osłony termicznej tego egzemplarza, reszta znajduje się na terenie fabryki w Tushino.
 OK 2.03 był najmniej ukończonym orbiterem i po zatrzymaniu programu w 1993 roku całkowicie go zdemontowano.
 OK-M do wykonywania testów termicznych i mechanicznych przemianowano na OK-ML-1. Podobnie jak OK-MT planowano spalić go w atmosferze podczas testów, jednak z jakiegoś powodu zostawiono go na terenie kosmodromu. Dziś stanowi część muzeum kosmodromu z wystawą wewnątrz orbitera.
 OK-TVI zbudowano do testów termicznych i szczelności głównie przedziału ładunkowego. W budynku ośrodka NIIK niedaleko Moskwy wykonano na nim wszystkie testy termiczne i ciśnieniowe, gdzie znajduje się do dziś.
 Ostatni egzemplarz o nazwie OK-KS służący do testów elektroniki i komputerów do dziś znajduje się w centrum testowym RKK Energia w Moskwie.
Dodatkowo kabina do testów medyczno-biologicznych znajduje się na terenie szpitala klinicznego nr 83 w Moskwie.

 Sam wahadłowiec jest bliźniaczo podobny do amerykańskich konstrukcji jednakże głównie w kwestii wyglądu. Samo podobieństwo zewnętrzne tłumaczy się podobnymi założeniami aerodynamicznymi i użyciem przez Rosjan wczesnych zdjęć lub rysunków kadłuba pojazdu amerykańskiego. Duży wpływ na wygląd miało też wspomniane świadome oddanie planów wczesnego wahadłowca przez CIA.
 Buran budowany był bez jakiegokolwiek silnika rakietowego, co pozwoliło powiększyć luk transportowy, dzięki temu ładowność wzrosła o 5 ton. Buran miał wynosić 30 ton, a zabierać ze sobą z powrotem 20.  STS zabierał około 29 ton, a po katastrofie Challengera 25. Orbiter STS ważył 68 ton, a jego radziecki odpowiednik 62 tony.
 Przewidziano montowanie silników odrzutowych, gdyż konkurencyjny STS w fazie lądowania zachowywał się jak szybowiec i był dość niestabilny, dzięki silnikom miało to być łatwiejsze dla załogi, jak i komputera.
Buran posiadał amortyzacje kabiny wewnątrz kadłuba, zmniejszającą wibracje i zwiększając komfort pracy.
Zmieniono umiejscowienie przedniego podwozia, co widać przy lądowaniu obu konstrukcji, amerykański jest mocniej pochylony do przodu.

 Istotną różnicą są płytki ceramiczne. Po pierwsze STS posiadał 24000 płytek, Buran 38600. Dodatkowo radzieccy inżynierowie uważali swój sposób konstrukcji za bardziej wydajny. Buran nie posiada charakterystycznego, ciemnoszarego fragmentu osłony umieszczonego na dziobie złożonego z płytek kompozytowych na bazie włókien węglowych i grafitu, a polimer wzmocniony włóknem węglowym. Same płytki pozbawiono ostrych i trójkątnych kształtów. Wszystkie szczeliny są prostopadłe do przepływu plazmy, co zapobiega przegrzaniom i wibracjom. Różnicą były zakresy temperatur, niektóre kostki Burana wytrzymywały do 1650°, STSa około 1260°. Później amerykanie zmienili sposób ochrony termicznej, dodając warstwę z materiału zwiększając wytrzymałość tam, gdzie kostki nie były niezbędne. Z czasem Rosjanie chcieli wprowadzić podobny pomysł.
Różnicą było również paliwo stosowane w obu programach. Amerykanie używali paliwa stałego, Rosjanie ciekłego. Dla radzieckiej rakiety oznaczało to większą moc przy podobnej charakterystyce. Dodatkowo silniki na paliwo ciekłe można było kontrolować przez zwiększenie lub zmniejszenie ciągu, a także całkowicie odciąć dopływ paliwa w wypadku awarii. STS posiadał trzy silniki każdy o innej roli, Buran otrzymał dwa silniki, które jednak zdemontowano przed pierwszym lotem, gdyż nie były w pełni sprawne.

 Z racji na późniejszy rozwój konstrukcji Buran posiadał dużo wydajniejszy komputer pokładowy jednak z bardziej złożonym językiem mającym wykorzystać w pełni moc obliczeniową. Z drugiej strony amerykański wahadłowiec posiadał w pełni cyfrowy system lotu, podczas gdy radziecki opierał się na analogowym systemie sterowania lotem. Podczas swojego pierwszego lotu Buran nie posiadał pełnego systemu nawigacyjnego, tylko taki który wymagał komputer do lotu.
System wysięgnika w przedziale ładunkowym nie był gotowy do pierwszego lotu. Wiadomo, że miał mniejszy udźwig o 51 kg, planowano montaż dwóch RMS w przypadku awarii pierwszego. Miały posiadać automatycznie zapisane sekwencje w komputerze, tak by automatycznie wykonywać pewne zadania lub być zdalnie sterowanym z ziemi.
 Większość tych zmian była spowodowana niemal 5 letnim opóźnieniem względem programu STS, co pozwoliło zwrócić uwagę na wady programu NASA i zastosować nowszą technologię. Do startu Burana STS wykonał 26 lotów w tym czasie miała miejsce jedna katastrofa Challengera w 1986 roku, powodując 2 letnią przerwę.

 Program Buran mimo smutnego końca potrafił zmobilizować zaplecze naukowe i technologiczne ZSRR do wspólnej pracy. Jednocześnie koszt całego programu określany nawet na 20 mld rubli przyczynił się do problemów finansowych ZSRR zwłaszcza w latach 80. Próbowano niwelować koszty programu, budując Burana jako ładunek dla rakiety Energia tak, by można było maksymalnie rozszerzyć wachlarz możliwości rakiety. Plany sięgające dalej mówiły o misjach księżycowych czy nawet marsjańskich, a sam Buran miał posiadać ogrom zastosowań. Ambitne plany przerosły budżet i możliwości Sowietów. W końcówce lat 90 pojawiał się pomysł użycia Burana wspólnie z programem STS jako dodatkowy wahadłowiec, jednak katastrofa z 2002 roku przekreśliła szanse. Możliwe, że gdyby nie wypadek amerykanie wspomogliby finansowo reanimacje programu i dokończenie drugiego orbitera.

 Jedyną spuścizną programu pozostał Zenit, który w Energi odgrywał rolę boosterów. Do dziś Jużmasz dostarcza rakiety Zenit-3SL dla firmy Sea Launch mającej platformę startową na Oceanie Spokojnym. Utrata znacznych terytoriów przez Rosję na rzecz nowo powstałych państw mocno ograniczyła możliwości w podboju kosmosu, największy kosmodrom świata Bajkonur znalazł się w Kazachstanie a duża część programów rakietowych na Ukrainie.
 Konstruktorzy programu Buran mimo wszystkich problemów spełnili swoje marzenie, mimo że trwało tylko 206 minut.

Na koniec Polak rodak w kosmodromie Bajkonur zwiedza Burany i Energię-M.

Witajcie po przerwie.
Próbuję zacząć z kanałem na YT ale remont studia mi się przedłuża więc wrzucam wam skrócone podsumowanie programu Buran.

 Człowiek od zarania dziejów chciał wyruszyć w kosmos, pomóc w tym miały rakiety. Lata 40 XX wieku pozwoliły realnie myśleć o zdobyciu nieba. Niemal równie szybko jak projekty rakiet pojawiły się koncepcje samolotów kosmicznych. Pierwsze pomysły narodziły się w Niemczech i ZSRR w latach 30. XX wieku i zakładając budowę szybowców z silnikami rakietowymi. Jednym z ciekawszych inżynierów tych czasów był Siergiej Korolew nazywany ojcem radzieckiej kosmonautyki pracujący nad szybowcem rakietowym na ciekły tlen RP-318. Miał on być zdolnym do lotów w stratosferze, jednak prace przerwało aresztowanie Korolewa w czasie czystek Stalinowskich, a następnie wojna.

 Za kolejną koncepcje odpowiadał duet Eugen Sänger i jego żony Irene Bredt pomysłodawcy bombowca sub-orbitalnego nazywanego Silbervogel. Wystrzeliwany z rakiety, a po osiągnięciu wysokości operujący własnym napędem. W 1942 roku razem z innymi ambitnymi projektami Silbervogel skasowano na rzecz innych  technologii, a duet odesłano do projektu silnika strumieniowego. Po wojnie raporty Sangera i Bredt, które miały być podstawą przyszłych projektów wahadłowców, otrzymały USA i ZSRR.

 Po drugiej stronie oceanu w latach  50 w  USA powstał program Dyno-Soar prowadzony przez firmę Boeing. Owocem prac był samolot o nazwie X-20 osiągający do 26 000km/h. Zakładał wysłanie samolotu na wysokość ponad 10 km rakietą Titan. Głównym celem miały być misje zwiadowcze i wojskowe. Projekt po 8 latach badań zamknięto w 1963 roku na rzecz MOL-wojskowej stacji kosmicznej orbitującej wokół Ziemi.

 W ZSRR obok Korolewa pojawiła się postać Wladimira Chelomeia (btw urodzony w Siedlcach), który rozpoczął prace od rakiet dla Radzieckiej Marynarki Wojennej. Postulował on budowę sieci satelitów do sprawniejszego naprowadzania pocisków rakietowych, same rakiety ewoluowały w pojazdy bezzałogowe. Z czasem opracowano statki załogowe zdolne do lotów wokół orbity ziemskiej i rażące cele na całej planecie. W pracach brał udział również Korolew jednak na jego prośbę podzielono obowiązki między jego OKB-1 i OKB-52 Chelomeia. Vladimir pracował nad rozwojem "samolotu kosmicznego” dzięki otrzymaniu od KC zakładów nr 23 niedaleko Moskwy i planów zakładów Mayasishewa, które już wcześniej rozpoczął prace. Projekt rozwijał się dość sprawnie, jednak wraz ze zmianą władzy badania zostały oddane biurze Mikoyana. Tam badania posłużyły za korzenie projektu Spiral. Powodem decyzji były powiązania z Chruszczowem którego członkowie rodziny byli zatrudniani przy projekcie rakiety księżycowej, nad którą Chelomei również pracował.

 W podobnym czasie pojawił się projekt MTKVA konstruktorów kapsuły Sojuz. Zgodnie z ich badaniami amerykański wahadłowiec cierpiał na problemy z przegrzewaniem się konstrukcji i niskim stosunku masy pojazdu do ładunku jaki wynosił. Ich projekt z 1974 roku zakładał pojazd z kabiną załogi w przednim przedziale o kształcie stożka i cylindrycznym przedziale ładunkowym z silnikami. Pojazd miał lądować jak szybowiec z prędkością poddźwiękową na wysuwanych płozach. W 1976 roku zaprezentowano ostateczny projekt o masie 200 ton i trzykrotnej ładowności wahadłowca STS. W wyniku badań wykazano skomplikowany proces lądowania tego typu pojazdem. Dodatkowo pojawił się problem z jego obsługą na ziemi z powodu braku podwozia, a ostatecznie projekt zamknięto z powodu problemów finansowych całego programu.

 Następnym pomysłem był program Spiral, który zakładał budowę dwóch systemów. Pierwszym był samolot wspomagający, a drugim sam orbiter mający dostarczać ładunek. Projekt ambitnie miał dostarczać ładunek o masie 10.3 tony, czyli około 10% masy całego systemu. W porównaniu do rakiet miał to być ogromny krok do obniżenia kosztów transportu ładunków,  nawet do 3-3.5 razy. Samolot wspomagający miał być wyposażony w cztery silniki odrzutowe osiągające prędkość nawet Mach 6. Najciekawszym elementem konstrukcji były skrzydła, które w celu ochrony termicznej mogły składać się do kadłuba, zmniejszało to opory powietrza i powierzchnię narażoną na temperaturę. W ten sposób obniżano koszty konstrukcji i paliwa. Ostatecznie powstał prototyp samolotu orbitalnego Mig-105, który po serii testów w 1978 odesłano do muzeum w Monino. Głównym powodem było pojawienie się amerykańskich wahadłowców i bardziej perspektywiczny rozwój podobnych konstrukcji.

 Pod koniec trwania programu Apollo w USA pojawiła się koncepcja budowy nowego pojazdu wielokrotnego użytku. Miało to oszczędzić pieniądze, czas i przyśpieszyć podbój kosmosu. Pojawił się jednak problem finansowy, musiano zrezygnować z budowy stacji orbitalnej i planów podboju Marsa na rzecz wahadłowców i ograniczenia zasięgu do Księżyca. Ostatecznie do projektu włączyło się wojsko, stawiając wymagania wynoszenia satelitów szpiegowskich. Departament Obrony USA widział w nim potencjał militarny min w roli nosiciela wszelkiego rodzaju broni rakietowej bądź laserowej, a także podstawę do budowy obiektów na orbicie ziemskiej Założenia mające obniżyć koszt zderzyły się jednak z wymogami stawianymi przez USAF. Zwiększenie masy zmusiło do użycia skrzydeł w układzie delta, a ostatecznie powiększyły rakietę wynoszącą wahadłowiec w przestrzeń. Ostatecznie cały system okazał się większy od Saturna V, a jednocześnie bardziej skomplikowany przez co urosły koszty. Dodatkowo sytuacji nie ułatwiała inflacja, wojna w Wietnamie i cięcia budżetowe na rzecz wojska. Zmusiło to do zmian konstrukcyjnych mających obniżyć koszty. Dla NASA była to ostatnia deska ratunku, gdyż zamknięcie projektu wiązało się z całkowitym zamrożeniem lotów kosmicznych na najbliższe 5 lat. Ostatecznie zdecydowano na jednorazowy zewnętrzny zbiornik paliwa i budowę nowych silników dodatkowych, zamiast używać jednego głównego z rakiety Saturn V. Projekt STS oficjalnie ogłoszono w 1972 roku, pierwsze testy wykonano po 4 latach. Pierwszy w pełni funkcjonalny wahadłowiec Columbia wystartował 25 marca 1979 roku, a pierwszą misję odbył 2 lata później

 W Stanach Zjednoczonych od lat 60 rozwijano koncepcje Strategic Defense Initiative. Był to system obrony przeciwrakietowej oparty na systemie naziemnym, zdolnym do niszczenia celów w atmosferze bądź nawet stratosferze przy pomocy ściany ognia z głowic jądrowych. Dodatkowo planowano rozwinąć obronę o system działający w przestrzeni kosmicznej taki jak wyrzutnie rakietowe czy działa laserowe. Miało to na celu tak wczesne działanie, by niszczyć wrogą broń jeszcze nad terytorium przeciwnika by opad radioaktywny powodował dodatkowe straty. Po części w tym projekcie miał brać udział program STS stąd współpraca USAF z NASA. Program ten zapisał się w mowie potocznej jako “Star Wars” mając za cel dobić finansowo ZSRR którego nie stać było na podobną infrastrukturę. Zgodnie z oczekiwaniami w 1976 roku Centralny Komitet Komunistycznej Partii ZSRR zarzucił inicjatywę projektu o podobnych celach. Innym powodem było niepowodzenie programu N1 mającego wynieść sowietów na Księżyc.   

 Opracowano plan budowy stacji bojowej Polyus 17K DOS, który miał obsługiwać dwa rodzaje broni. Pierwsza o kryptonimie “Skif” na średniej orbicie miała opierać się na laserze i druga “Kaskada” na niskiej orbicie miała posiadać broń rakietową. Do umieszczenia obu stacji na orbicie, a także zbiornika na paliwo dla stacji bojowej potrzebny był nowy rodzaj statku, którym miał być właśnie Buran. Budowę powierzono NPO Energia. Sam Polyus i jego elementy były podstawą dla późniejszego projektu Zarya dołączonego ostatecznie do ISS. Na mocy decyzji Komitetu Partii Komunistycznej ZSRR i Gabinetu ZSRR powstało rozporządzenie „Studium możliwości stworzenia broni do prowadzenia działań wojennych w kosmosie”. Sporządzono projekty dwóch statków, jeden do transportowania bomb w tzw. kasecie (5 małych statków z bombami nuklearnymi z siłą rażenia 3000 km) i drugi projekt z systemem rakiet i laserów. Poza projektami wojskowymi przewidziano również rolę transportową dla stacji Mir, którą miał zaopatrywać, konserwować, a w razie potrzeby demontować. Pomyślano również o montażu dużych anten przestrzennych, paneli słonecznych, radiowych teleskopów KPT-30, stacji 91A6 mającej przeprowadzać liczne eksperymenty naukowe. Pojawiła się też koncepcja rozświetlania miast polarnych i oczyszczania przestrzeni z kosmicznych śmieci.

 Całość projektu początkowo narodziła dla programu LEK (Lunar Expeditionary Complex), czyli planowanej wyprawy i budowy bazy księżycowej. Po zamknięciu programu Zvezda i N1 Walentin Głuszko odpowiedzialny za silnik rakiety R-7 i Proton zaproponował rakietę Wulkan. Decyzje o rozpoczęciu projektu Buran podjęto 12 lutego 1976 roku przy aprobacie całego Komitetu Centralnego Partii. W wyniku tych decyzji Głuszko przeprojektował rakietę Wulkan i tak narodził się program Energia. Przegrana w wyścigu na księżyc uświadomiła przywódcom braki w radzieckiej technologii rakietowej, a szczególnie w kwestii silników dużej mocy na paliwo kriogeniczne. Rozwiązaniem tego problemu miało być szpiegostwo przemysłowe. Sowieccy agenci zainteresowali się projektem STS na przełomie lat 70 i 80 CIA przy współpracy z NASA wiedząc o zainteresowaniu programem, przygotowała odrzucone plany amerykańskiego wahadłowca ze spreparowaną dokumentacją techniczną. Dokumentacja była dostępna w Kalifornijskim Instytucie Technologii dla przeciętnego obywatela. Stąd spore różnice między oboma konstrukcjami mimo wizualnego podobieństwa. Sowiecka opierała się na amerykańskiej z wczesnych stadiów projektu lat 60. Same prace wywiadowcze związane miały również przynieść rozwój radzieckiej technologii kosmicznej dzięki kradzieży dokumentacji technicznych całego projektu, a przede wszystkim silników wysokiej mocy.

 Wysoko postawieni naukowcy sprzeciwiali się projektowi, widząc większy potencjał w mniejszych kapsułach i prostszych modułowych rakiet. Kompromisem w tej kwestii było założenie by użyć orbitera nie jako statku samego w sobie, a ładunku na grzbiecie rakiety. NPO Molnya do projektu Energia-Buran opracowało szereg obiektów badawczych i testowych min. symulatory lotu. W samym programie brało udział prawie 500 firm. Specjalnie do testów wykorzystano samolot Tu-154LL, miał on opracować trajektorie lotu i lądowania orbitera, a także badał zachowania takiej konstrukcji w atmosferze. Wykonał on około 1000 lądowań. Początkowe kalkulacje ustaliły pierwszy lot na 1984 roku, jednak w toku prac przesunięto go na 1987 w rocznicę rewolucji październikowej.
 Jeszcze w 1983 roku wydano dekret zlecający budowę trzech zmodyfikowanych Buranów o numerach 2.0x. Dodatkowe modyfikacje miały wyjść w czasie budowy modeli pierwszej generacji i po pierwszych startach.

 Radzieccy naukowy nie mieli doświadczenia z budową dużych segmentowych silników rakietowych na paliwo stałe, stąd decyzja o użyciu paliwa ciekłego - LOx (ciekły tlen) i nafty. Z tego samego powodu zrezygnowano z głównej rakiety wielokrotnego użytku na rzecz dokładniejszych badań nad paliwem. Ostatecznie Energia osiągnęła masę 2400 ton, ciąg 3550 ton co w przeliczeniu na moc dawało 170 mln koni mechanicznych. W momencie lotu była najmocniejszą rakietą zbudowaną przez ZSRR i pierwszą radziecką rakieta na paliwo kriogeniczne (wodorowe). Rakieta dzieliła się na dwa bloki. Boczne z silnikami LRE RD-170 zbudowany z czterech dysz napędzane naftą lotniczą były zmodyfikowanymi rakietami Zenit skonstruowanej w Ukraińskiej SSR w biurze KB Yuzhnoye.  Wyrzucane po 135 sekundach lotu na wysokości 50 km lądowały na ziemi na spadochronach w promieniu 426 km od kosmodromu. Planowano ich ponowne użycie około 10 razy dla bloku i 27 razy dla samego silnika rakietowego. Późniejsze plany Energii-2 zakładały montaż rozkładanych skrzydeł i podwozia tak by bloki mogły automatycznie wylądować na lotnisku. Główny blok zbudowano z czterech silników LRE RD-0120 o ciągu 200 ton każdy. W odróżnieniu od bocznych bloków tą napędzał ciekły tlen chłodzony do -186° i wodór w temperaturze -225°.

 Główny blok odłączał się po 480 sekund od startu  i spadał do Oceanu. W ten sposób wykluczano zanieczyszczenia orbity resztkami rakiety. Z założenia miała być bezpieczna i jak najbardziej oszczędna stąd segmenty wielokrotnego użytku. Dodatkowo zamknięto obieg gazów, które wracały do komory spalania, podwojono elementy jak pompy, zasilacze, zapłony i siłowniki czy zmniejszono przemieszczenia elementów rakiety poniżej 1% zakresu ruchu. Koronnym systemem miał być komputer uwzgledniający prawie 500 sytuacji awaryjnych czy wypadków mający automatycznie podejmować decyzje dla zminimalizowania ryzyka zniszczenia rakiety, utraty ładunku lub załogi. Pierwszy lot 15 maja 1987 roku ze stacją “Polyus” zakończył się zniszczeniem jej z powodu awarii automatycznego systemu uruchomienia silników stacji który obrócił ją o 360 stopni zamiast 180. Sama rakieta wykonała wszystkie zadania tak jak powinna i nie odnotowano żadnych awarii.  Wcześniej wykonano 6 lotów pierwszego bloku w programie “Zenit”. Ciekawostką mogą być testy silników głównego bloku Energii wykonywane w Bajkonurze na początku 1986 roku. O ile pierwszy test zakończył się po 2.58 sekundach awarią, o tyle drugi był pełnym sukcesem i silnik pracował pełne 390 sekund bez awarii. Jednak test jednak wymagał, by okoliczne miasto Lenins przez 10 dni nie miało dostępu do wody, by zebrać dostateczną ilość do chłodzenia systemu rakiety w czasie testów.

  Do 1982 roku program był opóźniony o kilka lat głównie z powodów finansowych i braku doświadczenia radzieckich inżynierów. Dodatkowym problemem był rozmiar ZSRR, Burana budowano w Moskwie jednak inne ośrodki badań czy sam kosmodrom z którego miał wystartować był oddalony o setki, a czasem tysiące kilometrów. Pojawił się pomysł transportu elementów za pomocą dwóch śmigłowców Mi-26 jednak odrzucono go z powodu problemów ze stabilnością. Ostatecznie zlecono OKB-473 Antonov budowę samolotu od podstaw wyłącznie do programu Buran. W tym samym momencie kończono pracę nad AN-224 Rusłan więc zdecydowano na gruntowną przebudowę dla dużo cięższego ładunku wahadłowca. Biuro Antonova również miało opóźnienia więc wysunięto pomysł modyfikacji bombowca Myasishchev M-4 przemianowanego na 3M-T jako tymczasowe rozwiązanie. Główna modyfikacja polegała na przebudowie ogona z pojedynczego na podwójny co poprawiało stabilność z ładunkiem na grzbiecie. Po 1978 roku i śmierci Vladimira Miassichtvheva samolot przemianowano na VM-T Atlant dla uczczenia pamięci konstruktora. Trzy samoloty był gotowy w kwietniu 1981 roku i od 1982 mógł latać z ładunkami potrzebnymi w programie Buran-Energia. Samolot służył do 1989 roku, odbywając 150 lotów głównie do kosmodromu Bajkonur. Od samego początku samolot nie był w stanie unieść kompletnego Burana, mimo wszystko znacząco ułatwił budowę i prace badawcze.

 Ostatecznie w grudniu 1988 roku od ziemi oderwał się AN-225 bijąc w tym momencie 106 rekordów świata. Do napędu zastosowano trójwałowy silniki Łotariew D-18T o ciągu 229kN. W tym samym roku Mrija swobodnie transportowała Burana i jego elementy pomiędzy ośrodkami w Moskwie a Bajkonurem. W międzyczasie pojawił się pomysł dodania kolejnych dwóch silników tak, by samolot stał się platformą startową dla promu MAKS. Ostatnio podobna koncepcja powróciła za sprawą Scaled Composites Stratolaunch. Główną zaletą takiego startu ma być ograniczenie zużycia paliwa którego rakieta najwięcej potrzebuje w czasie startu z ziemi  i dodatkowa prędkość samolotu jako prędkość startowa rakiety. Sam samolot jest używany do dziś przez firmę Antonov do przewozów komercyjnych. Jednakże jest raczej reklamą firmy i stosowany tylko w przypadku kiedy ładunek jest za duży dla Rusłana.. Drugi egzemplarz nieukończony zakupiła chińska firma z planem dokończenia budowy i rozpoczęcia produkcji. Różnił się on tylnym lukiem ładunkowym i pojedynczym statecznikiem. Nie przewidziano dla niego roli transportu na grzbiecie tak jak miało to miejsce w przypadku pierwszego egzemplarza.

  Reupload mojego tekstu ze starego konta uzupełniony masą poprawek. Klasycznie źródła rosyjskie same siebie wykluczają i dopiero czeskie źródła i ich bibliografia wyjaśnia sytuację xD

W północnej Syberii znajdują się pozostałości linii kolejowej Salechard-Igarka, która dziś nazywana jest  “Martwą drogą”. Główną siłą robotniczą przy jej budowie byli więźniowie żyjący latami w łagrach, pracując od zmierzchu do świtu o niemal głodowych racjach żywnościowych. Budowa była jednym z kilkunastu wielkich placów budowy komunizmu porzuconych po śmierci Józefa Stalina.
  Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej z Sachalinem. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu, wydobycia i w związku z tym osadnictwa co 200-500 kilometrów na północ  od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym entuzjastą tej koncepcji był Aleksander Borysow. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach (poniżej), pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy północnej magistrali chociaż w mocno okrojonej od pierwowzoru formie. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi jak łatwo sparaliżować północne porty. Kolej mogła ułatwić rozbudowę i wzmocnienie ich w razie ewentualnej wojny. Miejscowość Mys Kamienny miała być pełnomorskim portem połączony linią z miejscowością Chum na ukończonej wtedy trasie Workuta-Moskwa. Właściwe prace rozpoczęto niemal natychmiast równo z pracami geologicznymi i planistycznymi. Kiedy już powstały pierwsze obozy okazało się, że zatoka rzeki Ob nie nadaje się do budowy portu ponieważ jest niestabilna i płytka. Możliwe, że przy planowaniu sugerowano się lokalnymi nazwami Nieńców i słowo “pas” (krzywa) zrozumiano jako “paj” (kamienna). Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku odcinek z  całkowicie porzucono.

Stalin nakazał kontynuować pracę jednak w zmienionej formie. Plan zakładał rozpoczęcie prac w Salechardzie na lewym brzegu rzeki Ob do Nadymna (budowa 501) i z Nadymna do Igarki (budowa 503). Całość miała być kontynuacją trasy ukończonej w tym czasie z Chum do Labytnangi na prawym brzegu Obu. Linia miała przebiegać do 200 km na północ od koła podbiegunowego. Zgodnie z prognozami tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja rozpocząć w 1957 roku. Igarka znajduje się około 250 kilometrów od ujścia Jeniseju, jednak głębokość rzeki pozwalała na budowę portu morskiego nawet tak daleko. Dodatkowym atutem miało być połączenie z Dudinką, a dalej z Norylskiem i jego zagłębiem wydobycia, który z resztą ZSRR był (i nadal jest) połączony tylko drogą rzeczną i lotniczą.

Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku nad brzegiem rzeki Pur. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Jako ciekawostkę warto wspomnieć o miejscowości Kureika na południe od planowanej przeprawy przez Jenisej, gdzie znajdował się pawilon z chatą Stalina w której przebywał na carskim zesłaniu. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Z ogólnej liczby łagierników około 28% stanowili skazani z artykułu 58, czyli działalności kontrrewolucyjnej. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający na tych terenach min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą kolej, ale również obozy, linię telefoniczną, bocznice, porty rzeczne i bazy logistyczne. Raport CIA z 1955 opisuje dokładnie jakim wyzwaniem było układanie szyn na tak niegościnnym terenie. Początkowo układano drewniane bale w poprzek trasy, aby jakkolwiek ustabilizować bagnisty teren, na to układano faszynę i tworzono nasyp piaskowo-ziemny z podsypką torową. Często, żeby wyrobić dzienną normę więźniowie do takich nasypów wrzucali ścięte drzewa, jednak nie miało to pozytywnego wpływu na stabilność. Z racji bagnistego terenu na całej długości linia była dość kręta i musiała omijając najtrudniejsze miejsca. Wieczna zmarzlina, problemy logistyczne, goniące terminy i prymitywność narzędzi powodowała, że całość była słabej jakości. W wyniku erozji gleby i jej nasiąkania wiosną wiele kilometrów gotowych torów trzeba było nasypywać i układać od nowa. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10-metrowe odcinki. Stal do budowy mostów czy szyny często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie.

Zimą mróz dochodził do 50 stopni poniżej zera, połączone z głodem i minimalną okazją do ogrzania się powiększał liczbę ofiar. Krótkie, dwumiesięczne lato przynosiło chmary komarów i muszek żerujących na więźniach. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i pozostawienie na pastwę dokuczających owadów.
"Pracy w siarczystym mrozie [...] przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
Takie ucieczki od pracy to właściwie standard całej historii łagrów. Najlepszym źródłem informacji jest Warłam Szałamow w opowiadaniach kołymskich, gdzie dokładnie opisuje jak udało mu się rozpocząć kurs i pracę jako felczer. Zdarzały się również samookaleczenia mające odesłać więźnia do szpitala, jednak często kończyły się wydłużeniem wyroku za unikanie pracy.

Standardową dzienną racją żywności było 900 gram chleba i miska kaszy, a dla więźniów którzy przekroczyli 150% normy dokładano kawałek mięsa. Posiłki uzupełniał groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady (około 18% całości więźniów) pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym.
Ogólne warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 delikatnie się poprawiły. Pozbywanie się więźniów politycznych rękami kryminalistów nie było już tak priorytetowe, chociaż nadal akty przemocy nadal się zdarzały. W raportach łagrowych pojawiają się nawet wzmianki o karaniu nadzorców za przemoc wobec więźniów. Raz na dłuższy okres można było otrzymać drobną zapłatę, którą wydawano w sklepach obozowych na cukier, tytoń czy masło. Więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, a zanim je skończyli za mieszkania służyły namioty ocieplane “cegłami” z kawałków mchu. Na cały barak przypadał jeden piec i stół dla kilkudziesięciu osób. Przy pracy ponad normę liczono dzień pracy jako trzy dni co pozwoliło wielu więźniom skrócić sobie wyroki nawet o połowę.
Ewentualna ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. Musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych dostarczane rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie, który wcześniej topiono na kilka centymetrów, wzmacniano kłodami i zalewano wodą. Podobnie robiono z podkładami, które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy i wagony lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40 km/h.

W 1952 roku władze partyjne widząc, że budowa jest bezsensowna, a jednocześnie nie mogąc jej anulować ze względu na zdanie Stalina zezwolili na spowolnienie budowy. Do śmierci Stalina w 1953 roku w pełni ukończono linię telefoniczną i około 600 kilometrów kolei, głównie zachodnią część trasy, którą łatwiej było zaopatrzyć z Salechardu. Odcinek Salechard-Nadym ukończono w pełni, dalej do Urengoju powstał nasyp. Po wschodniej stronie trudniejszej w zaopatrzenie i w większości bagnistej ukończono 230 kilometrów, a części planowanej trasy nawet nie rozpoczęto. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia przeprowadzona na prymitywnych i przepełnionych barkach dodatkowo powiększyła wskaźnik ofiar. Właściwie budowę porzucono z dnia na dzień pozostawiając wszystko tak, jakby następnego dnia ktoś miał wrócić do pracy. W latach 60 wschodnia część budowy zaczęła być demontowana min. z szyn, ale obozy czy drewniane mosty pozostawiono same sobie do dziś. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych. Stąd też ma wywodzić się nieoficjalna nazwa — Martwa Droga. W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do pozostałości drogi, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
"Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30, a nawet 120 tysiącach"
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie z tablicą informacyjną. Ma ona być pamiątką po więźniu zmuszonym by poprowadzić lokomotywę torami po zamarzniętym Obie .

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł około 4 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Same koszty likwidacji w 1953 roku wynosiły ponad 70 milionów rubli, a i tak likwidację przerwano dość przez nieopłacalność i warunki terenowe. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę, jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rubli. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy w tamtym momencie można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy.
Przez kolejne 40 lat utrzymywano linię telefoniczną do Nadymia, przez co i tory musiały być zdatne do użytku dla serwisantów. W latach 70 po odkryciu w tamtych rejonach złóż gazu ziemnego ukończono dalszy odcinek do Nowego Urengoju i połączono go od południa z resztą kolei radzieckich. W latach 90 prawie 100 kilometrów torów od Salechardu na wschód rozebrano i przetopiono. Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM, jednak na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód i w stronę półwyspu Jamał.

Zgodnie z relacjami świadków i mieszkańców część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów szczególnie od rzeki Jenisej w kierunku zachodnim. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamał odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną funkcję od razu w momencie odkrycia surowców. Można powiedzieć, że cały pomysł powstał za wcześnie i nie znano potencjału tych terenów. Już w latach 60 odkryte złoża gazu na półwyspie Jamał klasyfikowały go jako jedne z największych na świecie.

Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną, a nawet modele 3D baraków. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów. Dla pamięci ofiar i osób interesujących się historią jest to fascynujące źródło, które skrupulatnie dokumentuje historię łagrów, a w szczególności martwą drogę.

Reupload tekstu wraz z poprawkami z poprzedniego profilu @dawid-szot

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa co 200-500km na północ od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym inicjatorem tej koncepcji była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy magistrali północnej. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi łatwość paraliżu północnych portów. Linia kolejowa mogła ułatwić wzmocnienie portów w razie ewentualnej wojny i ułatwić rozbudowę. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąc na północ na półwysep Jamał 501, z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Zgodnie z planem tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja w 1957 roku.

Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka w Łabytnangach jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.
 Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez dokuczające owady. Do gotowania stosowano min. groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym
.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze:
 "Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą bez większych nakładów finansowych.
 "Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
 "A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."
“Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka.”

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Do budowy wysyłano głównie więźniów politycznych i morderców. W ten sposób nie dość, że uciszono propagandę antyradziecką to w dodatku taki kryminalista mógł zamordować politycznego i w ten sposób władza miała czyste ręce. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. 

Ewentualna ucieczka musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi tworzy istne bagno. Duża część linii po odwilży musiała być stawiana niemal od zera. Do wzmocnienia nasypów korzystano z kamieni i gruboziarnistego piasku z gór Ural. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10 metrowe odcinki. Szyny czy stal do budowy mostów bardzo często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie. Do dziś można znaleźć zdjęcia z niemieckimi napisami na szynach czy lokomotywach wykonane przez osoby podróżujące tam.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie który wcześniej roztapiano, wzmacniano kłodami i zalewano wodą, podobnie zrobiono z podkładami które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40km/h.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700 kilometrów linii. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli. Część zbudowanej linii służyła do serwisu i konserwacji linii telegraficznej Salechard-Igarka która została w pełni ukończona.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 
 W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do części linii, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
 "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 a nawet 120 tysiącach"
 Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych. Dodatkowo liczbę ofiar powiększyła amnestia w czasie której więźniowie na przepełnionych barkach tonęli w lodowatej wodzie.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rublii. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy. Całą linię albo rozebrano na złom albo pozostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Zgodnie z relacjami naocznych świadków część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali. Część zbudowanej linii min Nadym-Pangody została odrestaurowana i używano jej min. przy wydobyciu surowców. Z kolei tory przy brzegach Obu i Jensieju za pewne z powodu obaw przed działalnością szpiegowską. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamal odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną rolę od razu w momencie odkrycia surowców.

Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów.
 Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM. Na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód I w stronę półwyspu Jamał.

Witam. Jako że logowanie przez FB zniknęło całkowicie a ja nie chcę stracić swoich wpisów a szczególnie interakcji pod nimi to wrzucam ponownie wszystko na nowy profil. Może część pamięta moje drobne wypociny o dziwnych rzeczach z ZSRR.

Baku znane jest głównie jako stolica Azerbejdżanu i ropy naftowej, a także poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W Baku na przełomie XIX i XX wieku działała polonia mając znaczny wpływ na architekturę, naukę i rodzącą się gorączkę ropy naftowej. Znaczny wpływ bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Baku. Jednak największe złoża znajdują się pod wodą, głównie na południowy wschód od Baku. Pierwszym pełnoprawnym wydobyciem na wodzie było Neft Daslari, znajdująca się w księdze rekordów Guinessa najstarsza platforma wiertnicza na świecie.

Za ojca wydobycia ropy z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało tak ważne dla miasta wodociągi. Zasłynął jako wynalazca ofiarowując nafciarzom urządzenie do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym dziełem jest platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, a urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie maksymalnie na 10 metrach głębokości jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł takich konstrukcji uznając go za zbyt śmiały i postanowiła w pierwszej kolejności zasypać zatokę Bibi-Ejbat również bogatą w złoża. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponośnych, których plan jest do dziś jest w użytku. Utrzymywał ożywione kontakty z braćmi Nobel i rodziną Rothschildów współpracując z nimi przy ich inwestycjach w ropę. Spełniając się jako pracownik administracji, po godzinach zajmował się badaniami geologicznymi i swoimi wynalazkami. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł w 1904 roku na nieuleczalną wtedy cukrzycę . Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki który dostał polecenie osuszenia i rozpoczęcia wydobycia w zatoce Bibi-Ejbat. W międzyczasie doszło do rewolucji październikowej, a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy potrzebujący pilnie ropy utrzymali jego posadę, a on sam całkowicie niewidomy opracował plan, kierował pracami i rozpoczął wydobycie. Projekt był bardzo istoty gdyż poza Gruzją i Baku jedyne złoża bolszewików znajdowały się w Embi i nie posiadały żadnej sensownej drogi transportu. Za swoje zasługi i uruchomienie pierwszego wydobycia dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina. Pracował w zatoce do swojej śmierci w 1932 roku w której został również pochowany. Początkowo wydobycie morskie prowadzono właśnie z tej zatoki na wysuniętych pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni.

Powyżej pan Zglenicki, a poniżej Potocki.

Zatoka Bibi-Ejbat i grób Pawła Potockiego na końcu tej zatoki, odnowiony parę lat temu staraniami ambasady Polskiej w Baku.

Wizja Zglenickiego na szczęście nie umarła. Znaczne pokłady ropy odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilość bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. Wstępne badania geologiczne potwierdziły obserwacje. 34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku na wodach morza Kaspijskiego w latach 1945-48 rozpoczęto dokładne prace badawcze. Doprowadziły one w 1949 roku pomysł Zglenickiego do realizacji, budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie.

24 sierpnia 1949 roku zespół Michaiła Kawerochkina rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 kilometr głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy. W kajutach zaaranżowano mieszkania, stację medyczną czy jadalnię, a całą konstrukcję nazwano Wyspą Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiony w połowie 1950 roku przez zespół Kurbana Abbasowa również dawał około 100 ton ropy dziennie. Rok później pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. W 1952 roku odwierty prowadzono na aż 20 poziomach. Od tego momentu rozwój “wyspy” był błyskawiczny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Prąd dla nafciarzy początkowo dostarczała linia długości 27 kilometrów z wyspy Cilow, następnie do pomocy sprowadzono dwie barki z silnikami Diesla 750kW każda. W 1954 roku zatwierdzono budowę elektrowni z turbiną parową dla której stworzono sztuczną wyspę o powierzchni 6000 metrów kwadratowych chronioną 2 metrowym falochronem i specjalnie umieszczonymi statkami na wydmach. W latach 80 turbinę parową uznano za przestarzałą i na stalowych pomostach powstała elektrownia gazowa.

Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowę zwykle do dwóch pięter jednak udało się zbudować szkołę, bibliotekę, piekarnie, małą fabryka lemoniady (eksportująca swój wyrób do Baku) i pałac kultury. Szkoła i oddziały radzieckich uniwersytetów praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia. W 1949 roku działał tu pierwszy na świecie instytut zajmujący się wydobyciem ropy na morzu. W 1961 roku miasto odwiedził Chruszczow nakazując budowę lotniska dla śmigłowców dzięki czemu przyspieszono transport mieszkańców, prace budowlane, a co najważniejsze skrócono czas pomocy w przypadku awarii. Nakazał również budowę murowanych budynków do nawet 9 pięter na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. Pod koniec dekady łączna powierzchnia budynków użyteczności i mieszkaniowych wynosiła 70 000 metrów kwadratowych. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu, parku z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu i pierwszego rurociągu z dwóch 14 calowych rur o długości 78 kilometrów. Nowszy i większy rurociąg do dziś transportuje ropę aż do Poti w Gruzji. Miasto nie tylko wydobywa ropę ale dostarcza również gotowe produkty w postaci między innymi paliw. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, a od lat 90 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Właściwie miasto nie ma stałych mieszkańców, rotacje pracowników odbywają się co tydzień. Zmiana dzienna trwa około 10-12 godzin, a zarobki są znacznie większe niż na lądzie. Łączna długość dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się niecałe 50.

Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkryciu ogromnych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesiono w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 178 milionów m³ ropy i 14 miliardów m³ gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 7.5 miliona ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano 1972 odwiertów, dziś działa ich 412 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.

Historia Kamieni Naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób, które upamiętnia pomnik w centrum miasta.

Całe miasto widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstarsza platforma wiertnicza na świecie. Stało się również planem zdjęciowym dla dziesiątków filmów propagandowych czy dokumentalnych, a także dla agenta 007 w “Świat to za mało”.

Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzrosło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra. Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Dla całego Azerbejdżanu jest jednak nadal istotne z racji tego, że 70% wydobycia na morzu Kaspijskim jest transportowana rurociągiem właśnie przez miasto.
Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pojawiają się pomysły późniejszego zastosowania miasta jako ośrodek turystyczny lub muzeum. Widać już pierwsze próby muzealnej przyszłości miasta jak wyeksponowanie pierwszego odwiertu czy pomniki osób mających swój wkład w rozwój Neft Daslari. Dostęp do miasta jest mocno utrudniony, a zgoda na chociażby jednodniowy pobyt musi być dobrze uargumentowana.

Od siebie polecam również francuski dokument na temat miasta dostępny na Vimeo.
https://vimeo.com/ondemand/oilrocksfilm
Dziękuję za uwagę. Jeśli większość uważa że ponownie wrzucanie wpisów nie ma sensu proszę dać znać ale nawet nie mam możliwości sprawdzić swojego pv na tamtym profilu a wiem że kilka osób odzywało się z róznymi tematami.
Zapraszam również odwiedzić moje wpisy na smartage:
https://www.smartage.pl/neft-daslari-pierwsza-morska-platforma-wiertnicza/

Witam po długiej przerwie. 
Dziś zabiorę was do Azerbejdżanu na wody morza Kaspijskiego aby opowiedzieć o pierwszej platformie wiertniczej w historii, mieście na wodzie i jaki w tym udział mieli Polacy. Zapraszam

Dzisiaj Baku znane jest głównie z ropy naftowej i poczynionych z jej sprzedaży inwestycji jak Ogniste Wieże. W 1863 roku Iwan Mirzojew jako pierwszy wydobył ropę na półwyspie Apszerońskim, rozpoczynając tym gorączkę ropy, w której później udział mieli min. bracia Nobel i rodzina Rothschildów. W pewnym momencie połowa światowej ropy naftowej pochodziła z Azerbejdżanu. Niemały wpływ na Baku miała również Polonia dość silna w tym regionie, a dwóch takich przedstawicieli chciałbym dokładniej opisać.

Dzisiejsze wydobycie ropy znajduje się głównie na morzu Kaspijskim. Za ojca platform wiertniczych pozwalających na wydobycie z dna morskiego uznaje się Witolda Zglenickiego. Dzięki niemu ekspresowo rozwijające się Baku zyskało wodociągi, nafciarze otrzymali jego wynalazek w postaci urządzenia do pomiaru odchyleń wierceń co pozwoliło zmniejszyć ilość wybuchów i pożarów. Jednak jego najważniejszym wynalazkiem była platforma wiertnicza. Był to zbudowany na wbitych w morskie dno palach, wodoszczelny, metalowy pomost, wystający około 5 metrów ponad poziom wody. Na platformie miał znajdować się zbiornik na ropę i urządzenia wydobywcze, urobek miały odbierać barki lub działające w tamtym obszarze od lat tankowce. Początkowo planował wydobycie do 10m głębokości morza jednak jego pomiary wskazywały działki na głębokości nawet 460m. Administracja odrzuciła jednak pomysł uznając go za zbyt śmiały i postanowiła zasypać zatokę Bibi-Ejbat. Na zlecenie tej samej administracji wyznaczył 165 działek roponoścnych, a których plan do dziś jest używany. Co dość szalone wszystkie swoje osiągnięcia robił po godzinach pracy w biurze i za swoje własne pieniądze. Na dobrą sprawę dopiero pod koniec życia zaczął zarabiać naprawdę duże pieniądze, a jego spuścizna w postaci fundacji w stylu Nobla mogła spokojnie tą nagrodę przyćmić. Będąc już blisko budowy w pełni morskiej platformy zmarł na cukrzycę w 1904r. 

Kontynuatorem jego wizji został Paweł Potocki (zdjęcie wyżej) który dostał polecenie osuszenia wspomnianej zatoki i rozpoczęcia wydobycia. W międzyczasie doszło do rewolucji bolszewickiej a Potocki stracił wzrok. Jednak bolszewicy utrzymali jego posadę a on sam całkowicie niewidomy dokonał osuszenia zatoki i rozpoczął wydobycie. Za swoje zasługi i ukończenie projektu dwa i pół roku przed czasem otrzymał order Lenina.

34 kilometry od półwyspu i 100 kilometrów od Baku w latach 1945-48 rozpoczeto prace badawcze które doprowadziły w 1949 roku koncepcje Zglenickiego do skutku budując pierwszą w historii platformę wiertniczą. W tamtym momencie Neft Daşları czyli Kamienie Naftowe były największą morską działką roponośną na świecie. Początkowo wydobycie morskie odbywało się na wysuniętych z osuszonej zatoki Bibi-Ejbat pomostach podobnie jak miało to miejsce w Kaliforni. Kamienie naftowe odkryto w 1924 roku gdy pilot Tejmur Mustafajew zauważył z samolotu dużą ilośc bąbli i plamy ropy wydobywających się z wody. 

24 siernia 1949 roku Michaił Pawłowicz Kawerochkin rozpoczął pierwsze wiercenia przy użyciu częściowo zatopionego statku "Chwanow" osiągając 7 listopada swój cel. Odwiert miał 1 km głębokości i dawał około 100 ton ropy dziennie. Sukces odwiertu spowodował zalanie następnych siedmiu statków tworząc coś w rodzaju stalowej wyspy nazywanej Wyspa Siedmiu Statków. Kolejny odwiert uruchomiono w połowie 1950 roku. W 1951 roku pierwszy tankowiec z ropą wydobytą na morzu dotarło do portu w Dubendi. 

Od tego momentu rozwój miasta był błyskawicznny, szczególnie ułatwiała to lokalizacja z płytkim jak na morze 20 metrowym dnem. Dość szybko rozpoczęto budowę dróg na drewnianych słupach mających połączyć platformy. Tam gdzie było zbyt głęboko transportowano kamienie i żwir z innych rejonów i usypywano płytsze dno. W ten sposób umożliwiono budowę elektrownii z turbiną parową którą zastąpiono w latach 70 eletrownią gazową. Łącznie szacuje się że pod miasto przetransportowano około pół miliona metrów sześciennych piasku i skał. Za czasów Stalinowskich głównym budulcem było drewno co ograniczało zabudowe zwykle do dwóch pięter, powstało gimnazjum, biblioteka, piekarnia, mała fabryka lemoniady eksportująca swój wyrób do Baku, pałac kultury czy hotel. Gimnazjum i oddziały instytutów radzieckich praktycznie samodzielnie prowadziły badania od wstępnych projektów po budowy prototypów dla rozwoju wydobycia.

Pod koniec swojego przywództwa miasto odzwiedził Chruszczow nakazując budowe lotniska dla śmigłowców i rozbudowę budynków ponad 2 piętra do nawet 9 na wzmocnionych stalowych słupach. Rozwiązało to problem mieszkaniowy który dotknął część robotników mieszkających w kajutach częściowo zalanych statków. W latach 70 rozpoczęto budowę akademika, wodociągu i w końcu dwóch 14 calowych rurociągów o długości 78 kilometrów do transportu ropy na ląd, powstał również park z drzewami i trawnikami przywiezionymi z kontynentu. W szczytowych momencie miasto zamieszkiwało 5000 osób, w latach 90 było to około 2000 osób i ta liczba utrzymuje się do dziś. Łączną długośc dróg przekracza 200 kilometrów jednak dziś do użycia nadaje się około 50. 

Rozwój zabudowy i wydobycia zwolnił po odkyciu ogromych złóż na Syberii czy w Kazachstanie które były dużo łatwiejsze do wydobycia. Wielu specjalistów pracujących od lat na morzu przeniesino w nowo odkryte pola naftowe by dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem. Szacuje się że przez cały okres działania Kamienie naftowe dały 170 milionów ton ropy i sto razy (!) więcej gazu ziemnego. Szczytowe lata 60 dawały rocznie około 21 milionów ton ropy. Udział Azerskiej ropy w całej produkcji ZSRR w latach 50 wynosił prawie 40% przez 12% w latach 60 do 5.7% a nawet 2.4% w latach 70 i 80. Od 1949 roku wykonano ponad 1940 odwiertów, dziś działa ich około 430 dając 2600 ton ropy dziennie. Ropa ta mocno przysłużyła się przemysłowi metalurgicznemu i kosmicznemu ze względu na niski poziom siarki.

Historia Kamienii naftowych to również wypadki np. zimą 1953 roku kra lodowa uszkodziła część pomostów a miasto zostało niemal w 100% ewakuowane. Najtragiczniejszy wypadek miał miejsce w 1957 roku. Huragan o prędkości 44 m/s w połączeniu z 13 metrowymi falami doprowadził do śmierci 21 osób których upamiętnia pomnik. Platformy budowano w oparciu o średni poziom jeziora które opadło i wzorsło od 1837 roku ponad 28 razy. A od 1977 roku poziom wzrósł o 2.5 metra.

Dzisiaj miasto na pewno ma swoje lata świetności za sobą jednak było bardzo ważnym kamieniem milowym w historii wydobycia ropy przy okazji będąc czymś niezwykłym na skalę światową. Miasto nadal funkcjonuje jednak już nie jest tak intensywnie rozwijane, wiele dróg i starych odwiertów pochłania morze. Wydaje się że rosnący poziom morza i uszczuplenie zasobów ropy doprowadzi w końcu do opuszczenia miasta a z czasem jego zatopienia lub pochłonięcia przez fale. Pierwsza platforma zbudowana w tym miejscu widnieje w księdze rekordów Guinessa jako najstasza platforma wiertnicza na świecie. 
Taki mały funfact, platforma pojawiła się w jednej części Bonda.

Dziękuję za uwagę i oby regularność wzrosła.
Ciekawe jest to że informacji o całej konstrukcji znalazłem mniej niż o tunelu na sachalin a to przepaść jeśli chodzi o stopień ukończenia.
Dla zainteresowanych do miasta niezwykle trudno się dostać. Najłatwiej ogarnąć kogoś kto tam pracuje i z nim kombinować bo tak z ulicy to praktycznie miasto zamknięte.

Niestety dalej was będę męczył bezsensownymi inwestycjami czasów Stalinowskich bo naprawdę zajarał mnie ten temat. Ale następny wpis postaram się zrobić o czymś co się udało xD. Możecie podrzucać sugestie. Póki co myślałem miastu na morzu Kaspijskim.
Jeśli myśleliście że za płytki kanał albo kolej na północy Syberii to były porażki to dziś wam opowiem jak jeszcze bardziej dało się odwalić fuszerkę na 30%. Najlepiej obrazuje ją obrazek poniżej.

Sachalin to wyspa na Oceanie Spokojnym dziś w pełni należąca do Rosji. Została odkryta mniej wiecej w XVII w. i początkowo zasiedlali ją od południa Japończycy, a od północy Rosjanie. W połowie XIX wieku Rosja i Japonia uzgodniły wspólne zarządzanie wyspą ale już w 1875r. znalazła się ona pod całkowitą kontrolą Carskiej Rosji. Oczywiście Sachalin był miejscem zsyłek gdzie znalazł się min. Anton Czechow (skądinąd napisał o tym książkę). Po wojnie w 1905 roku Sachalin został zajęty przez Japonię i dokonano podziału wzdłuż 50 równoleżnika. Dojście bolszewików do władzy skusiło Japonie do zajęcia całej wyspy jednak po długich rozmowach powrócono do granic z 1905r. W 1945r. w wyniku inwazji ZSRR na Japonię Sachalin zgodnie z postanowieniami konferencji jałtańskiej znalazł się pod całkowitą kontrolą ZSRR.

Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do tego pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszta były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie zapewniał prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój ekspolatacji złóż naturalnych powodował że dotychczasowa infrastruktura była skrajnie niewydolna. Z tego powodu 30 lipca 1947r. zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z najwększym portem Sachalina w Katangli (zdjęcie poniżej). Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wietnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru."
Co oczywiste takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem, projekt zakładał że do 1955 roku powstanie prawie 900km linii kolejowej z tunelem pod Cieśniną Tatarską. Same badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie bo trwały kilka tygodni i polegały na odwiertach próbnych i zwinięciu się do domu. Okaże się to bardzo istotne dla przyszłości całego tunelu ale o tym zaraz.

Tunel nie był jedynym pomysłem jak połączyć wyspę z kontynentem ale za to był najdroższy i najbardziej bezsensowny. Najtańszy pomysł zakładał system barek kolejowych które miał ciągnąć holownik ale tak jak wspomniałem były obawy o rejsowość zimą. Średnio kosztowny projekt wracał do pomysłu tamy jednak uznano, że utrudni to rejsy po cieśninie i może zniszczyć gospodarkę rybną w całej okolicy. Uznano więc że 2.7 mld rubli to mała cena za 10 km podmorskiego tunelu, mniej więcej 2 razy więcej niż potencjalna tama. Najprawdopodobniej zadziałały kwestie wojskowe, tunel był najbezpieczniejszy do potencjalnego przerzutu wojska czy broni na tak ważny dla ZSRR punkt graniczny z zgniłym wrogim zachodem. Z tego powodu był on pod jurysdykcją MSW ZSRR a nie (oficjalnie) Ministerstwa Kolei.  Przy okazji planowano podziemną (ze względów bezpieczeństwa) elektrownię dla zasilania całej linii i tunelu.

Trasa miała połączyć północ i południe Sachalina z odgałęzieniem na północy tunelu i dalej do Komsomolska, na południu planowano połączyć wyspę za pomocą promu do Wanino i dalej równiez do Komsomolska. Za trasę na kontynencie odpowiadała budowa nr 507, połączenia na wyspie nr 506 a sam tunel nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR. Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej przewidziano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu na koniec 1955 roku. Niestety nie dotarłem do informacji co do rozstawu szyn. Istniejąca na połduniu japońska kolej miała rozstaw 1067mm ale skład TG16 kursujący na Sachalinie mógł hydraulicznie zmieniać rozstaw na 1520mm więc możliwe że nową sieć budowano na rosyjskim rozstawie. Całkowity tonaż przewożonych ładunków na projektowanej linii w pierwszych latach jej funkcjonowania przewidywano na 4 mln ton rocznie.

W sierpniu 1950r. rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków o tyle przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano jakieś wynagrodzenie. Przy samym tunelu zatrudniono również specjalistów budujących moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów co w przyszłości zapewniało miejsca pracy dla osób mające je wymienić w przyszłości. Dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób jednak dopiero po ułożeniu podkładów. Z racji tempa całej inwestycji i tego że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy co często było po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową.
"Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 metra kwadratowego. ... Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki"
"50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży... Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda , w barakach jest wilgotno i brudno ... zdarzają się przypadki szkorbutu"
Jak można się domyśleć takie warunki powodowały śmierć i choroby niezależnie czy więźniowie dotarli na plac budowy. Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951r. 3758 więźniów obsługiwało 10 punktów obozowych. Później na 9600 osób 15 obozów. W styczniu 1952r. przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemnku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki, a nie dokładne parametry i właściwości. Przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 bareki jeden statek motorowy. Jak na tak ogromne przedsięwzięcie wydają się to małe liczby. Przy okazji prac pozyskiwano dużo drewna i kamienia którego obróbką zajmowały się obozowe zakłady.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Stalin:
- Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
- Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
- Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę."

Właściwie wszystko co budowano na Sachalinie było tak samo prowizorczne jak obozy pracy. Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Przykładowo w marcu 1953r. koszt robót oszacowano na 18mln rubli miesięcznie, dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m3 drewna i 5800m3 ziemi. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury około kolejowej, drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120km linii (+-1/3 linii kontynentalnej) jednak budowa napotkała na problemy w postaci głębokiego do nawet 16m mułu niesionego przez Amur.
Około 30km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży.
Pracę przy elektrownii zakończono na wykopach. Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony kontynentalnej. Wykonano szyb kopalniany dla wykopu (istnieje do dziś, zdjęcie poniżej), usypano wyspę 1.6km od brzegu i rozpoczęto budowę kanału wentyacyjnego. Szyb na lądzie została wykonana z betonu a nastepnie pokryta żelaznym kanałem o szerokości 8 i głębokości 80m. I tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podoobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do informacji że kilkukrtonie wybudowaną część tunelu zalewała woda w której topili się pracujący więźniowie jednak miało to związek z teoriami że tunel działa do dziś więc nie mam pewności.

Na szczęście dla wszystkich więźniów, logiki, budżetu ZSRR i matki natury zmarł Józef Stalin. 22 dni po jego śmierci Beria jednym prostym rozkazem anulował wszelkie wielkie projekty epoki Stalinowskiej w tym tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie jeśli mieli do czego wracać wrócili na "kontynent". Są rózne teorie min z gazety "Daleki Wschód" nr 9, 1990 że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży sobie pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów wg których tunel jest ukończony a możliwe że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90 całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miare stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino - Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie. Co ciekawe na połduniu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067mm (poniżej zdjęcie z przebudowy), w tej chwili całość działa na rozstawie 1520mm, a pozostałoscią Japońskiej przeszłości jest min Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku. Co do samej cieśniny to na przełomie wieków pojawił się pomysł budowy mostu jednak pracę zakończono na badaniach terenowych. Wydaje się że mimo odkrycia kolejnych złoży uznano budowę za nierentowną. Dziękuję za uwagę i liczę na jakieś fajne sugestie.