Mamo możemy kupić S15?
Przecież mamy już w domu S15
S15 w domu:

Configuration: Straight 4 UCH 8v
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.971 l (120.3)
Aspiration: N/A (2x Weber DCOE40 carburetors)
Power: 170 bhp
Gearbox: 4-speed manual / 5-speed BA7/5 manual
Drive: RWD
Weight: 1060 kg

Peugeot 504 był częstym widokiem w Afryce na początku lat ’70 a produkcja trwała właściwie do 2005 roku, bo był tani i solidny. Mało kto wie, ale w wersji pickup miał też homologację do Grupy B i startował w tym okresie. 504 V6 został zahomologowany do Grup 3 i 4 w 1975 roku i był stałym bywalcem na Safari i innych tego typu wytrzymałościowych eventach. Model odnosił swoje sukcesy i zyskał miano „Królowej Afryki”. Kiedy w 1982 doszło do zmian regulacji, 504 Coupe V6 dostało transfer do Grupy B.

Peugeot zahomologował też pickup w 1982 i czterodrzwiową wersję TN w 1983. Grupy A i N wymagały pewnej przestrzeni w kabinie a pojazd nie spełniał tych wymogów, więc papiery automatycznie przechodziły na Grupę B. W taki sposób, masowo produkowany pickup nie mógł się ścigać w Grupie A. Co ciekawe – 504 Pickup Group B miał jeden z najlepszych w Europie silników. W przeciwieństwie do V6 z Coupe, pickup miał 4 cylindrowe 2.0 lub bazową 1.8, z której się ono wywodziło. To prowadziło do nieporozumień, bo oficjele z FISA nieraz zapisywali 504 jako Coupe V6, przez co niektórzy utożsamiali pickupa z V6… tak nie było. W rzeczywistości 504 Pickup jeździł w kategorii B/11 dla silników do 2 litrów i mógł z sukcesami konkurować z innymi pojazdami o niewielkiej mocy.

Inny mit szerzony wśród fanów, to że GrB 504 Pickup napędzany był na wszystkie koła. Pewnie dlatego, że to normalna konfiguracja dla nowoczesnych pickupów i rajdówek, ale nie. Papiery homologacji FIA stanowią, że pickupy z Grupy B są napędzane na tył, przez co: lżejsze, z lepszym zasięgiem i bardziej niezawodne. Wszystko czego potrzeba na wytrzymałościowe eventy – w czasach Grupy B były takie dwa: Safari i Wybrzeże Kości Słoniowej. Bidny pickup od Peugeota teoretycznie nie miał szans z potworami z napędem 4×4. Te wytrzymałościowe rajdy przynoszą jednak takie niespodzianki, przy których różnica w szybkości nie ma znaczenia i wtedy właśnie 504 miało okazję się wykazać.

Pierwszy występ 504 ukończyło na 8 miejscu w Safari ’83. Ten sam pojazd rok później uplasował się na 15 pozycji. Największym sukcesem była 5 pozycja na WKS w 1984, ale trzeba też spojrzeć na to, że startowało tylko 12 załóg w tej kategorii, więc sprawa była nieco ułatwiona. W 1984 pod kierownictwem Peugeot Talbot Sport powstało 20 sztuk wersji Evolution. Silnik dostał lepszą głowicę z większymi zaworami, nowy dolot i lepsze gaźniki. Moc wzrosła do 170 koni. Z afrykańskimi upałami radzić sobie miała nowa, lepsza i większa chłodnica. Zmieniono też sprzęgło, pompę oleju i zawieszenie. Popracowano nad ustawieniami dyferencjału i bakiem paliwa. Dodano ekrany z kompozytu na tył i po bokach. I choć taki pojazd nie mógł równać się z T16, to jednak kiedy moc i szybkość przestawały się liczyć, 504 Pickup miał swoje do udowodnienia. W 1984 David Horsey został Mistrzem Afryki w tym właśnie aucie.

Numbers Built: at least 3
Configuration: PSA XU9 straight 4
Location: Mid, transverse
Displacement: 1.905 l (116.3)
Aspiration: Garrett T31 Turbocharger
Power: ~600 bhp
Gearbox: Type TJ 6-speed manual
Drive: AWD

Po smutnym końcu Grupy B, Peugeot skupił się na rajdzie Paryż-Dakar. Rajdowa 205-tka nie potrzebowała wielu przeróbek, żeby radziła sobie w ciężkich pustynnych warunkach i Peugeot wygrał w 87 i 88. W 87 startowali też w Pikes Peak ale tam najlepsze było Audi. 205 T16 miał jedną wadę - dość krótki rozstaw osi. W Grupie B, na ciasnych pokręconych OSach to nie przeszkadzało ale na hopach w Dakarze, czy długich łukach Pikes Peak, już miało znaczenie. Najpierw zwiększono rozstaw w 205-tce ale proporcje były nie teges, bo to dalej był hot-hatch. Na Dakarze w 86 jeździła nawet specjalnie przedłużona wersja 205, gdzie dodano 30cm między przednimi a tylnymi siedzeniami (silnikiem) ale wyglądało to jak gów*o, więc Francuzi poszli po rozum do głowy i do podzespołów 205 dopasowali budę z większego modelu - 405. Nie był to taki znowu problem, bo 205 już było silhouette carem, więc wymieniono niejako jedno opakowanie na inne a użycie nowego w gamie pojazdu zapewniłoby tylko reklamę, tak samo jak 205, które wygrywało w GrB a słupki sprzedaży szalały.

205 dalej przypominało pojazd drogowy, tylko z uciętym tyłem i specjalną ramą. W 405 T16 przestrzeń między ramą i podwoziem została trochę wydłużona, co miało pomóc na zwrotność i mieścić większe ilości paliwa. Dodano całe panele z kevlaru i włókna węglowego, które przypominały seryjną 405, ale 405 można było kupić wyłącznie jako sedan albo kombi a rajdówka nie miała tylnych drzwi i była coupe. Peugeota już nie ograniczały restrykcje GrB, więc pogrzebano trochę w jednostce. Silnik XU 9T na papierze produkował około 650 koni, ale Vatanen sam gdzieś w jakimś wywiadzie się wysypał, że jego pojazd miał bliżej 800 koni mocy. Samochód miał 6-biegową skrzynię biegów i napęd Fergusona 4x4 z kontrolowanym przez kierowcę dyferencjałem, podwójne wahacze, podwójne amortyzatory i sprężyny na każdym z kół. Wszystko z planowanej, ale skasowanej w końcu, wersji 205 T16 Evolution 3, która miała trafić do GrS.

Wersje z Dakaru nazywały się 405 T16 Grand Raid i pokazano je w 1988, gdzie jeździły u boku 205 T16. Samochód ważył 880kg ale gdy zalać do pełna (435l!!!), to już pokazywało 1300kg. Francuzi mieli dwie 405-tki i dwie 205-tki. Wszystkie się wysypały i tylko jedna 205 dojechała do mety i nawet wygrała. Model do Pikes Peaku był trochę inny - bardziej obniżony, z większym skrzydłem. Vatanen miażdżył takim w Hillclimbie bijąc rekord Waltera Rohrla z Audi. Nagrano nawet o tym film - Climb Dance. Można go zobaczyć na Youtubie - trwa 5 minut. Jak ktoś chce zobaczyć jak Vatanen zapierdala pełną k*rwą, kierując tylko jedną ręką a drugą osłaniając się przed słońcem, to polecam. Link wrzucę w komentarzu. koniecreklamy. Jeździła tam ta sama ekipa jak wcześniej w Dakarze: Ari Vatanen, Henri Pescarolo (były kierowca F1) i Juha Kankkunen (mistrz z 86). W 1989 Robby Unser wygrał Pikes Peak w 405 a rekord Vatanena pobito dopiero w 1994.

Peugeot znów spróbował sił w Dakarze w 1989 i jeden pojazd został przetrzymywany przez czarnuchów dla okupu, ale drugi wygrał, dzięki czemu tak jak poprzednik, 405 T16 przyniósł Peugeotowi dwa zwycięstwa z rzędu. Był to koniec kariery jednej z najbardziej udanych konstrukcji w historii motoryzacji. Peugeot przeniósł aspiracje do 24 Le Mans a Citroen skupił się na Dakarze. Mimo, że 405 powstał już po skasowaniu Grupy B, to uważa się go za bezpośrednią ewolucję rajdową z tej kategorii dzięki "więzom krwi" z modelem 205 T16. Można dzięki temu zobaczyć jak wyglądałaby w praktyce planowana Grupa S, gdyby nie podzieliła losu GrB. Na Pikes Peak w 2013 Peugeot mocno zaawansowaną wersją 208 T16 PP, którą Sebastian Loeb rozk*rwił dotychczasowy rekord. Duch T16 nie umarł...