Dziś będzie o najpopularniejszym parowozie Europy, a byćmoże nawet i świata, czyli o niemieckiej BR52 "Kriegslokomotive". 

Parowóz został zaprojektowany na potrzeby Wehrmachtu związane z operacją Barbarossa, czyli ogólnie Frontem Wschodnim. Znając jakość prowizorycznych torowisk układanych przez wojska kolejowe (Niemcy mieli wówczas taką formację) konstruktorzy założyli granicę nacisków na oś rzędu 15 ton i udało się to założenie spełnić (dla porównania dziś lokomotywa ET22 ma nacisk na oś rzędu 20 ton). 

Jednocześnie zastosowano kilka rozwiązań ułatwiających obsługę tych maszyn w czasach wojennej zawieruchy. Przykładem niech będzie specjalna konstrukcja sprzęgu między lokomotywą a tendrem (takim wagonem-"zbiornikiem paliwa" tuż za nią), która wymuszając przesuw ostatniej osi parowozu na łukach pozwoliła utrzymać taką samą prędkość maksymalną dla jazdy dymnicą na przód ("normalnie") i tendrem na przód ("tyłem"). Pozwoliło to uniknąć budowania obrotnic, które łatwo uszkodzić i trudno zamaskować.

Dodatkowo, kiedy Wehrmacht codziennie pokonywał ogromne odległości, a wokół szlaków kolejowych jest zupełna pustka okazało się, że średnio 200km zasięgu parowozu to trochę zbyt mało. Budowa wież wodnych i całej aparatury potrzebnej do napełnienia wodą tendra parowozu była, nie dość że kosztowna, to czasochłonna. 
Niemiaszki opracowały więc sprytne rozwiązanie, czyli tender kondensacyjny.

W "klasycznych" parowozach przepracowana para z silników parowych trafia do dymnicy, gdzie zwiększa sztuczny ciąg i wylatuje kominem (jakieś 80% "dymu" z komina parowozu to zwykła para). Tutaj postanowiono parę skierować do tendra, gdzie zestaw radiatorów na burtach i wielkich wiatraków na dachu ochładzał ją i skraplał, a woda wracała do zbiornika.
Zmniejszenie ciągu nadrobiono zamontowaniem wentylatorów w dymnicy, które wypychały powietrze do komina.

Takie rozwiązanie miało kilka dużych plusów. Po 1 skroplona woda była nadal ciepła, a ciepła woda podawana do kotła ograniczała zjawisko wychłodzenia paleniska (było to dość "upierdliwe" bo zużywano węgiel a nie gotowano wody). Po 2 mniejszy obłok dymu z komina było trudniej wyłapać z samolotu, a więc zwiększyło się bezpieczeństwo pociągu przed atakami z powietrza.
Po 3 i najważniejsze zwiększył się zasięg parowozu. I to aż pięciokrotnie. Znaleźć można zapisy, że największe, pięcioosiowe tendry kondensacyjne pozwalały pokonać 1000 km bez tankowania wody. To tak jakby z Warszawy pojechać do Berlina i wrócić.

Na powyższym zdjęciu widać całe urządzenie do "przechwycania" pary i kierowania jej do tendra


Maszyny tej serii (BR52) były produkowane przez wiele fabryk na wszystkich ziemiach zajętych przez Niemców, również w Polsce. Łącznie szacuje się, że ich liczba przekroczyła 3000. Po wojnie parowozy trafiły do różnych krajów i tak, w Niemczech to seria BR52, w Polsce - Ty2, w Czechach (dawnej Czechosłowacji) - 555, na Węgrzech - 520, a w ZSRR - TE. 
Co ciekawe do PKP trafiło również kilka maszyn z tendrem kondensacyjnym, jednak wtedy ujawniono ich wielką wadę - duże trudności w utrzymaniu, więc po pewnym czasie tendry te przebudowano na zwykłe. 
Inną ciekawostką jest to, że przewidywano życie takiej maszyny na około 5 lat. Jak widać na pierwszych zdjęciach, niektóre "żyją" do dziś i jest to zdecydowanie najliczniejsza grupa czynnych parowozów.

Wszystkie kolorowe zdjęcia zrobiłem na tegorocznej Paradzie Parowozów w Wolsztynie

Zauważyłem ostatnio wysyp wrzut o "śmieszkach" z zachodniopomorskiego, którzy zatrzymywali pociągi i "czarnym czwartku" na kolei. Więc uznałem, że żal byłoby się do tych sytuacji nie odnieść swoim pseudoeksperckim tonem.

Zacznijmy od sytuacji z zachodniopomorskiego. Co to w ogóle jest Radio-STOP i do czego służy?

System ten został wprowadzony jeszcze za poprzedniego systemu. Kiedy maszynista lub dyżurny ruchu zobaczy zagrożenie dla ruchu pociągów wciska specjalny przycisk na radiotelefonie i ten nadaje sygnał dźwiękowy o konkretnej częstotliwości. Każdy inny radiotelefon w momencie otrzymania tego sygnału (musi być 1 pełna sekwencja) automatycznie zrzuca powietrze z układu hamulcowego i pociąg staje. Istnieje także przepis, że w razie usłyszenia przez maszynistę tego sygnału, a niezadziałania automatu, to on ma wdrożyć hamowanie nagłe (inaczej awaryjne). System ten działa oczywiście w obrębie danego kanału radiowego (1-6) i promieniu 10-15km od miejsca nadania.

PLK w oficjalnym komunikacie pisała, że pasażerom nic nie grozi. I w takiej sytuacji (nieuprawnionego nadania) nic nie będzie grozić. Ten system powstał właśnie z myślą o zdrowiu i życiu pasażerów i pracowników. 

Czarny czwartek
Nazwałem ten dzień czarnym czwartkiem, bo chyba jeszcze nigdy w powojennej historii kolei nie miało miejsca 17 zdarzeń 1 dnia i to tak poważnych.
Oto lista 

Takie wypadki na kolei się zdarzały i będą zdarzać, to nic nowego, ale tak duże ich zagęszczenie jednego dnia już często się nie zdarza. Narodowy zarządca infrastruktury powołał specjalną komisję składającą się z przedstawicieli zarządcy i wszystkich przewoźników, która ma "nadzorować ruch pociągów po wypadkach".

Czy ma to coś wspólnego z FSB i wojną na Ukrainie?

Według mnie szanse są nie wielkie. "Śmieszki" używające radio-stopu pojawiały się już wcześniej, choć raczej nie zajmowała się tą sprawą ABW. Wypadki kolejowe też się zdarzały, a obecnie media podłapują także te mniej istotne jak zerwanie sieci trakcyjnej, bo jakoś wpisuję się to w schemat wojny hybrydowej.
Według mnie najbezpieczniej będzie zaczekać z oceną na wyniki pracy służb i powołanych komisji kolejowych.

Kilka dni temu na przejeździe kolejowym w okolicach miasteczka Miechów (Małopolska) doszło do wypadku. Naczepa ciężarówka została dosłownie zmieciona przez pędzący pociąg.

Dzidki pamiętajcie, żeby na przejazdach kolejowych zawsze być czujnym. Zawsze zatrzymać się przed przejazdem, upewnić się, że nie nadjeżdża pociąg, nie wjeżdżać na przejazd przy mrugającym czerwonym świetle. To 3 proste zasady, a mogą uratować życie (nie tylko kierowcy i pasażerów samochodu, ale i maszynisty). Dodatkowo pamiętajcie o "żółtej naklejce". Gdyby tutaj kierowca wiedział o niej i potrafił z niej skorzystać byłaby większa szansa na zatrzymanie pociągu. 
Co to jest "żółta naklejka" i jak z niej korzystać pisałem już w innej dzidce, więc link w komentarzu. 
A na deser jeszcze kilka fotek z miejsca zdarzenia