Numbers Built: 30
Configuration: l4
Location: Mid, longitudinal
Displacement: 1.860 l (113.5)
Aspiration: turbo, intercooler, EFI
Power: 300 bhp
Drive: RWD

Zwany Ładą Turbo prototyp niewiele przypominał zwykłą Samarę. Może dlatego, że został skonstruowany nie przez inżynierów Łady, ale przez grupkę fanów z jakiejś fabryki ciężarówek.

Wsadzili tam kompletnie przerobiony silnik z Żygulina, konwertując go uprzednio do układu DOHC i 300 koni mechanicznych z turbiną, oraz umieszczając go centralnie. Maski z przodu i z tyłu były z lekkich kompozytów. Dodano wielkie wloty powietrza i podwójne spoilery.

Pojazd był tak zaawansowany technicznie, że mimo iż był inicjowany przez prywaciarzy z bloku wschodniego, to dostał wszystkie zgody od rządu - a zwykle wyciągnięcie grosza od czerwonych było prawie niemożlwe, szczególnie w motorsporcie - i najpierw zbudowano 200 sztuk do homologacji i powołano zaspół Łada Rally. Późniejszymi poprawkami zajęła się VFTS (fabryka w Wilnie - ta od poprzedniego modelu rajdowej Łady), którą zresztą założył i kierował litewski rajdowiec Stasys Brundza. I tak samochód przemianowano na Experimental Vilnus Auto-plant - EVA.

Powstało do 30 sztuk do rajdów. Łada chciała przyciąć inspektorów FISA i niektóre pojazdy do homologacji zostały wypuszczone z bieda silnikiem 160 koni i bez turbo. Trik może i by się udał, ale Grupa B zdechła i produkcję i tak skasowano. Szkoda, że Łada nie miała dane walczyć w rajdach, bo mogła coś uszczknąć na krajowym podwórku. Z bydlakami 4x4 jak Lancia raczej nie miała wielkich szans ale był to jeden z najlepszych wschodnioeuropejskich pojazdów do Grupy B.

W 85 ogłoszono Grupę S, która miała zastąpić Grupę B. Wymagała ona tylko 10 pojazdów do homologacji, więc ścigały się tam właściwie jeszcze prototypy. Zabawa miała się zacząć 1 stycznia 88 ale obie grupy skasowano. Łada nie mogła się pogodzić ze zniszczeniem ich pracy - tym bardziej, że koszty produkcji znacznie zmalały i chciano pokazać jeszcze bardziej pok*rwioną wersję pojazdu. Samara EVA S-Proto po kilku małych poprawkach osiągała już 350 koni mocy. Powstała taka tylko jedna i szkoda, że wszystko padło, bo mogłaby sporo ugrać. Myślano na poważnie, żeby w przyszłych konfiguracjach umieścić przeniesienie napędu oraz silnik z Porsche 959 - a to był pok*rwiony pojazd nie tylko w rajdowych wersjach, nie tylko w wersji seryjnej ale już w swym założeniu i od deski kreślarskiej. I zrobili to, poj*bańce. W 1991 udało im się wsadzić komponenty z 959 do Łady Samary T3 Paris-Dakar i Jacky Ickx ukończył wyścig na 5 miejscu! Była to bezpośrednia ewolucja Samary EVA, więc aż się przyjemnie robi na serduszku, że nie wszystko poszło na marne.

Numbers Built: 30
Configuration: l4
Location: Front, longitudinal
Displacement: 1.568 l (95.6)
Aspiration: N/A
Power: 160 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: RWD

W 1979 z fabryki na Litwie wyjechała Łada 2105 VFTS i w 3 lata później dostała homologację do najbardziej pop*erdolonych rajdów jakie ludzkość wymyśliła. Wyścigowe Łady uchodziły za proste i łatwe w naprawie. Oferowały dobrą moc za niską cenę.

Przy silniku z pierwszej rajdowej Łady - modelu 1600 - trochę pogrzebano i ilość koni wzrosła dwukrotnie a niewielka pojemność pozwalała na starty w klasie B/10 (dla pojazdów 1,3-1,6l) gdzie Łada niszczyła każdego. A samochód dalej usprawniano... W 1985 poprawiono tylne zawieszenie a rok później zmieniono skrzynię biegów - na taką niby pok*rwioną, gdzie 1-szy bieg był z prawej nad wstecznym a reszta była jak w przekładni 4-biegowej - ale tak naprawdę, to jedynki w rajdach się nie używa a żeby wrzucać wyższe nie trzeba było krzyżować, bo były naprzeciw, więc miało to sens. Dodano też części z aluminium i innych lekkich materiałów.

W WRC jeździło ich niewiele ale taki Rajd Finlandii w Grupie B/10 to zniszczyła po całości zajmując 6 pierwszych miejsc w swojej klasie a ruski kierownik skończył na 18 miejscu (1 w swej klasie). I to w czasach rywalizacji Lancii, Toyot, Fordów i Audi. Więcej sukcesów jednak Łada odniosła na wschodnioeuropejskich mistrzostwach, gdzie niszczyła raz za razem.

Ostatnia 2105 VFTS wyjechała z fabryki w 1990 roku a było ich razem 30. Koniec Grupy B nie uderzył Łady tak mocno, gdyż ścigała się ona w niższej klasie tych rozgrywek, więc dalej mogła jeździć aż do zakończenia homologacji w 1991. Auto zostało pokochane przez kraje wschodu i często można zobaczyć repliki tego pojazdu - niektóre wciąż zapier*dalające w mistrzostwach np. Węgier. Inżynierowie Łady próbowali też swoich sił przy innym projekcie sportowym z Grupy S, ale ta została skasowana, choć około 30 pojazdów już zostało przygotowanych...