Numbers built: 12
Configuration: Chevrolet Greenwood ZL1 90º V8 OHV 16V
Location: Front, longitudinal
Displacement: 7.654 l (467.1)
Aspiration: N/A
Power: 700 bhp
Gearbox: Muncie M22 4-speed manual
Drive: RWD
Weight: 1309 kg
0-100: 9.8s

Corvetta odnosiła sukcesy w prywatnych rękach Johna Greenwooda - zarówno na szczeblu krajowym, jak i międzynarodowym. Greenwood wygrywał, bo pracował nad swoim silnikiem - mógł kręcić swoje V8 do 8000 obrotów, kiedy inne zdychały przy 7k. Wieloletnie użytkowanie modelu C3 odkryło jego słabe strony w zawieszeniu - to Greenwood również sukcesywnie korygował. Opracował pakiet aerodynamiczny i jego Corvetta Widebody zawitała na North American International Auto Show w Detroit 1974.

Greenwood jeździł wcześniej na seryjnych zawieszeniach - auto z '74 dostało nową ramę rurową specjalnie dostosowaną do tego rocznika. Odpowiadała za nią firma Protofab i dalej bazowała na centralnej części z seryjnej Corvetty, ale przód i tył miały kompletnie pozmienianą geometrię. Z tyłu było najwięcej rewolucji - przegubowy most z poprzecznymi resorami piórowymi wyjebano całkiem i wstawiono tam podwójne wahacze ze sprężynami śrubowymi oraz regulowane amortyzatory.

Nową IMSA Corvettę zasilała najnowsza wersja dużego V8 - dodatkowo podrasowana. Produkcyjna 454 ZL1 miała żeliwny blok. Greenwood miał silnik cały z aluminium i o większej pojemności - 467. Tłoki, rozrząd i korbowód były wyczynowe, bo obciążenie też było... wyczynowe. Sucha miska olejowa i dolot z magnezu... Auto na wysokooktanowej wyciskało 700 koni. Przy takich machinacjach to musiało się tak skończyć.

General Motors miało świadomość tego co się odpierdalało w garażu u Greenwooda i opracowywali specjalnie do modelu w tej konfiguracji nową karoserię. Zora Arkus-Duntov - ojciec Corvetty - zajął się tym osobiście. Auto było wyraźnie szerszeń i mogło jeździć na większych kołach. Błotniki dostosowano pod aero i zwiększenie docisku. Miały otwory odprowadzające powietrze dla obniżenia ciśnienia wokół opon. Z tyłu zainstalowano niewielki spojler.

Greenwood potrzebował hajsu, więc postanowił opychać tak przekonwertowane Corvetty klientom. Miała powstać wersja drogowa tego czegoś - z podobnym bodykitem. Model cały czas otrzymywał wsparcie rozwojowe aż zaczęto się nim ścigać. Greenwood zapierdalał jak głupi, ale auto było zawodne i mimo, że był szybki, to nie wygrywał. Dopiero podczas wyścigu na torze Daytona Corvetta skończyła jako pierwsza.

Sezon '75 zaczął się obiecująco, bo na Daytona 24h Chevrolet miał pole position, ale sam wyścig skończył się przedwcześnie a auto zostało uszkodzone w wypadku. Greenwood było rozpoznawalny z racji karoserii widebody, ale i malowania w patriotyczne barwy "Spirit of Sebring". Nie pomogły one osiągać wyników. Na rezultat trzeba było czekać aż do kolejnej Daytony. Parę osób zakupiło od Greenwooda taki pojazd i - Greg Pickett na przykład - udanie jeździł w serii Trans-Am. Ogółem powstało 12 sztuk tej konfiguracji, choć nie wszystkie od razu - parę doszło po latach.

Auta wyjechały ponownie w 1976 na Daytona 24 i Sebring 24. Udawało się uzyskiwać pole position, ale w wyścigu auto ciągle zawodziło. Greenwood otrzymał propozycję pojawienia się na Le Mans - większość kosztów miał pokryć rząd Francji. Auto było najszybsze na prostej i osiągało 220 mph - 350 km/h. Corvetta straciła dobre 9-te miejsce, jak opona wybuchła w drobny mak. To był ostatni występ tego auta w motorsporcie.

Greenwood powoli przestawał jeździć wyścigowo ale dalej udzielał wsparcia rozwojowego. Opracował nową ramę rurową, czasem funkcjonował jako manager. Do planowanej drogowej wersji nigdy nie doszło, bo to trzeba było od nowa zahomologować z nową karoserią a to już było dla niego za dużo. Ta wersja jest jedną z najmocniejszych i najszybszych Corvett, przez co jest dzisiaj bardzo porządana.