Nie no serio zobaczcie sobie jak wyglądały Japońskie E11 (AE111) a jak te na Europe - te nasze serio były wzorowane na owadach.

Configuration: 3S-GTE l4
Location: Front
Displacement: 1.998 l (121.9)
Aspiration: Turbo and Intercooler
Power: 239 bhp
Gearbox: 5-Speed Manual
Drive: AWD
Top Speed: 245km/h
0-100: 6.3s

Już gdy ją przedstawiono, dostawała w dupę od Subaru. Kankkunen jeździł nową Celicą i choćby się zesrał, nie mógł powalczyć, ale Auriol miał jeszcze stary model i on już zdołał utrzymać pozycje lidera. Nowy pojazd sprawiał wrażenie jakby koło ST185 nawet nie stał. No był dosyć solidny ale za ciężki. Miał zmieniony przód i tył względem poprzedniczki i zbyt ograniczoną widoczność a samochód był ogromny. Na domiar złego, wraz z przepisem o zmniejszeniu zwężek z 95 roku, cała przewaga w mocy zdechła. ST205 miała maskę z amelinum dla zachowania jako takiej wagi i niby-to-ulepszone-ale-też-nie-do-końca turbo. Toyota sprzedawała ST205 z supernowoczesnym zawieszeniem... ale rajdówki jeździły na starym zawieszeniu, bo nowe się za szybko zużywało. Sytuację miał ratować 4-kanałowy ABS, ale to mało.

Samochód wygrał tylko raz - Didier Auriol wyhaczył Rajd Korsyki. Reszta należała do Subaru. Potem przyszedł czas na Rajd Australii a tam szok i niedowierzanie: Toyoty nakur*iają jak nigdy dotąd. Na równoległym wyprzedzają wszystkich. Potem Hiszpania i to samo, Kankunnen zerzarł wszystkich z zadziwiającą łatwością. Co.. co to sie staneuo? Ano sprytne inaczej Japończyki zamontowali taką niby to sprężynkę przy zwężce dolotu i - jak silnik był zgaszony, to nic nie widać, nic się nie dzieje - ale jak obroty wzrastają, ciśnienie się podnosi, sprężyna się rozciąga i odchyla zwężkę, silnik dostaje więcej powietrza i generuje... lekkim ch*jem licząc koło 50 koni mocy więcej. W efekcie samochód Z A P I E * D A L A. Sielanka trwać długo nie mogła, pojazdy zostały przebadane kilkukrotnie i Toyota została zbanowana na rok a kierowcy stracili punkty (a Kankkunen przecież rywalizował o tytuł). Szef FIA powiedział, że to co odje*ali było "najzmyślniejszą rzeczą w motorsporcie od 30 lat". Celica dalej jeździła w teamach prywatnych ale po takim cyrku można było już tylko rozpocząć prace nad nowym modelem...

ST205 to była padaka, ale samej Celice należy się uznanie. Wygrywała z europejskimi wyjadaczami i pokazała Subaru i Mitsubishi, że warto rywalizować w WRC. Odkryli też Carlosa Sainza, zdobyli mnóstwo tytułów, podejmowali równorzędną walkę z najlepszymi zaliczali udane starty w Grupie B. Polacy również jeździli Toyotami - Hołowczyc został wicemistrzem Europy i mistrzem Polski dwa razy - właśnie w ST185.

Toyota Mark II GX71 2000GT

Configuration: 3S-GTE Straight 4
Location: Front, transversely mounted
Displacement: 1.998 l (121.9)
Aspiration: Turbo and Intercooler
Power: 295 bhp
Gearbox: 6-Speed Manual
Drive: AWD

Wersja rozwojowa sportowego coupe pokazanego w '89 po raz pierwszy wystąpiła na Monte Carlo, rozpoczynając sezon 1992. Skośnookie Japończyki to musieli mieć łby, żeby powstało coś tak doskonałego. Najlepsza rajdowa Toyota EVER - i musiała taka być, bo trzeba było walczyć z Super Deltą w ostatecznej konfiguracji, która nie bierze jeńców a do tego Subaru, Mitsubishi i Fordem. We wczesnych wersjach ST165 silnik bardzo się dusił. Przód nie nadążał z dostarczaniem powietrza, to wszystko się gotowało i w rezultacie nie można było nak*rwiać pełną dzidą. Problemy z chłodzeniem z czasem wyeliminowano ale nowa wersja i tak dostała nowe zabawki. Zmieniono aero, silnik i zawieszenie. Projekt zyskał miano Carlos Sainz Edition, na cześć pierwszego mistrza świata za kierownicą Toyoty. Rynki europejski, australijski i japoński musiały wspólnie przyjąć 5000 takich pojazdów na drogi, aby sprostać warunkom homologacji Grupy A.

Nie od razu było lekko - zawieszenie i przeniesienie napędu były z początku zawodne. Żółtki trochę z tym wszystkim przekombinowali, bo tym razem coś nie pykło i moment obrotowy wchodził "tak może nie najlepiej, ale jako tako" i dopiero w środku sezonu udało się wszystko dopiąć... w sam raz na Rajd Hiszpanii. Jeździli wtedy Carlos Sainz z Luisem Moyą i Armin Schwarz z Arne Hertzem. Tytuł mistrza, po 4 zwycięstwach, powędrował do pierwszej załogi a Toyota skończyła na 2 miejscu w tabeli - z wielkimi nadziejami na następny rok...

A ten przyniósł samochodom Toyoty nowe barwy. Od teraz sponsorem był Castrol i Celiki jeździły z zielono czerwonym logiem. Zrezygnowano również z opon Pirelli na rzecz Michelinów, co również przeniosło się na rezultaty a do załóg dołączyli Juha Kankkunen i Didier Auriol. Lancia wycofała się ze startów, więc żal było nie przygarnąć 3-krotnego mistrza świata. W odstawkę poszedł Sainz, który był związany z Repsolem, więc nie było dla niego miejsca w gospodzie, przy jednym stole z nowym sponsorem. Ale Sainz znalazł sobie zespół - Jolly Club, który jeździł... Lancią Deltą właśnie. W Australii Toyota wygrała po raz 6-ty i zdobyła mistrzostwo konstruktorów... ale oni chcieli więcej i w Finlandii przetestowano nowy system kontroli trakcji z deferencjałem Fergusona (kierowcom Delty dobrze znajomy). Samochód w tej konfiguracji był bardzo user-friendly i wybitnie niezawodny. Niby ciężki, ale miotał nim jak szatan. Kankkunen wygrał w tym sezonie 5-krotnie i górował w tabeli z przewagą 23 punktów a taki Rajd Safari skończył się 4 pierwszymi miejscami dla Toyoty.

W 94 Celica zapier@alała jeszcze szybciej, Auriol został pierwszym francuskim mistrzem świata a Japończycy drugi raz z rzędu wygrali w tabeli konstruktorów ale sezon jeszcze nie dobiegł końca a Toyota szykowała kolejne GT4...

Configuration: 3S-GTE Straight 4
Location: Front, transversely mounted
Displacement: 1.998 l (121.9)
Aspiration: Turbo and Intercooler
Power: 265 bhp
Gearbox: Xtrac 6-Speed Manual
Drive: AWD

To był pierwszy pełnoprawny pojazd rajdowy Toyoty o napędzie na wszystkie koła. Nazywał się Celica GT-4 ST165 i powstał z myślą o WRC. Miał zaszczyt przynieść Japończykom ich pierwszego mistrza świata - Carlosa Sainza, który zdobył ten tytuł w 1990. Na festiwalu w Goodwood w 2007, Bjorn Waldegard miał okazję jeszcze raz zasiąść za kierownicą pojazdu, którym zmasakrował konkurencję podczas Rajdu Safari '90.

W życie wchodziły nowe zasady i Celica konstruowana była z myślą o regulacjach Grupy A. Po serii opóźnień, wszystko zostało dopięte dopiero na 5 wyścig w serii - Rajd Korsyki. Toyota miała technologię z kosmosu - jak 6-stopniowa skrzynia Xtrac powstałą z zamysłem dowiezienia zwycięstwa. Widać było, że inżynierowie nie próżnowali. Wszystkie problemy starano się wcześnie załatać. W końcu w środku sezonu w łapach Carlosa Saiza Celica tak zap*erdalała, że po Rajdzie Tysiąca Jezior konkurencja nie wiedziała czy mają szykować nowe pojazdy, czy już od razu nadstawiać dupy. Ale Toyota jeszcze nie wygrała. Następny był Rajd Australii i wtedy już Juha Kankkunen pokazał, że żarty się skończyły. Od 1990, GT4 była klasą samą w sobie - otwierając sezon 2 miejscem w Monte Carlo, jako pierwsza kończąc Safari, Akropol, Nową Zelandię, 1000 Jezior i Wielką Brytanię. Jak wspomniałem - Sainz został pierwszym mistrzem z logiem Toyoty a sama Toyota zajęła drugie miejsce za Lancią.
Przejazd Waldegarda podczas Safari w 90, to już jest legenda. Z 58 pojazdów dojechało 10 a deszcz nap*żdżał dzień w dzień. I w takich warunkach Toyota miała 3 8 M I N U T (!) przewagi nad drugim miejscem. Waldegard wygrywał już Safari trzykrotnie, ale tego nigdy nie zapomni a Toyota dojechała jeszcze jako 3 i 4.

Sam pojazd miał silnik 2.0 Turbo o kodzie 3S-GTE. 4-cylndrowe DOHC generujące od 185 do 265 koni aby mogło jeździć w Grupie A. Doskonale reagowało na pedał gazu i dostarczało kawał momentu obrotowego już w niskich zakresach. Do tego doliczmy doskonałą trakcję i napęd 4x4 o bajka osiągach. To nie mogło nie-wygrywać.

Samochód był w najsilniejszej konfiguracji pod koniec sezonu 91 i zgarnął Portugalię, Korsykę, Nową Zelandię i Argentynę ale Sainz wycofał się 2 razy z rzędu i nie zdołał obronić tytułu. Celica GT-Four spełniła zadanie, sadzając Toyotę przy jednym stole z największymi wyjadaczami w Europie i zacząła sama dyktować warunki. I to wszystko w 2 lata od pokazania modelu.