Niestety dalej was będę męczył bezsensownymi inwestycjami czasów Stalinowskich bo naprawdę zajarał mnie ten temat. Ale następny wpis postaram się zrobić o czymś co się udało xD. Możecie podrzucać sugestie. Póki co myślałem miastu na morzu Kaspijskim.
Jeśli myśleliście że za płytki kanał albo kolej na północy Syberii to były porażki to dziś wam opowiem jak jeszcze bardziej dało się odwalić fuszerkę na 30%. Najlepiej obrazuje ją obrazek poniżej.

Sachalin to wyspa na Oceanie Spokojnym dziś w pełni należąca do Rosji. Została odkryta mniej wiecej w XVII w. i początkowo zasiedlali ją od południa Japończycy, a od północy Rosjanie. W połowie XIX wieku Rosja i Japonia uzgodniły wspólne zarządzanie wyspą ale już w 1875r. znalazła się ona pod całkowitą kontrolą Carskiej Rosji. Oczywiście Sachalin był miejscem zsyłek gdzie znalazł się min. Anton Czechow (skądinąd napisał o tym książkę). Po wojnie w 1905 roku Sachalin został zajęty przez Japonię i dokonano podziału wzdłuż 50 równoleżnika. Dojście bolszewików do władzy skusiło Japonie do zajęcia całej wyspy jednak po długich rozmowach powrócono do granic z 1905r. W 1945r. w wyniku inwazji ZSRR na Japonię Sachalin zgodnie z postanowieniami konferencji jałtańskiej znalazł się pod całkowitą kontrolą ZSRR.

Pomysł połączenia wyspy z kontynentem pojawił się już pod koniec XIX wieku w formie ogromnej tamy, wracano do tego pomysłu jeszcze po I wojnie jednak przewidziane koszta były zbyt duże na potencjalne zyski. W miarę stabilne połączenie zapewniał prom jednak mógł on swobodnie kursować tylko w cieplejszych miesiącach kiedy cieśnina nie jest pokryta lodem. Rozwój ekspolatacji złóż naturalnych powodował że dotychczasowa infrastruktura była skrajnie niewydolna. Z tego powodu 30 lipca 1947r. zorganizowano 50 osobową grupę naukową która miała zbadać potencjalną trasę kolei łączącej wydobycie ropy naftowej z najwększym portem Sachalina w Katangli (zdjęcie poniżej). Do dyspozycji badaczy oddano samolot PO-2, dwie wietnice UKB-100 i pomniejszy sprzęt. Ekspedycja wykazała ogromne trudności w budowie i brak jej rentowności:
„Po połowie badań dali negatywny wniosek. Z technicznego punktu widzenia tunel nie mógł zostać zbudowany. Na Sachalinie, przy wyjściu na piasek, podczas odwiertów podwodnych tryskał gaz o zapachu siarkowodoru."
Co oczywiste takie wyniki kompletnie zlekceważono i przystąpiono do pracy. 5 maja 1950 roku wydano postanowienie o połączeniu Sachalina z Komsomolskiem nad Amurem, projekt zakładał że do 1955 roku powstanie prawie 900km linii kolejowej z tunelem pod Cieśniną Tatarską. Same badania w miejscu budowy tunelu były skrajnie krótkie bo trwały kilka tygodni i polegały na odwiertach próbnych i zwinięciu się do domu. Okaże się to bardzo istotne dla przyszłości całego tunelu ale o tym zaraz.

Tunel nie był jedynym pomysłem jak połączyć wyspę z kontynentem ale za to był najdroższy i najbardziej bezsensowny. Najtańszy pomysł zakładał system barek kolejowych które miał ciągnąć holownik ale tak jak wspomniałem były obawy o rejsowość zimą. Średnio kosztowny projekt wracał do pomysłu tamy jednak uznano, że utrudni to rejsy po cieśninie i może zniszczyć gospodarkę rybną w całej okolicy. Uznano więc że 2.7 mld rubli to mała cena za 10 km podmorskiego tunelu, mniej więcej 2 razy więcej niż potencjalna tama. Najprawdopodobniej zadziałały kwestie wojskowe, tunel był najbezpieczniejszy do potencjalnego przerzutu wojska czy broni na tak ważny dla ZSRR punkt graniczny z zgniłym wrogim zachodem. Z tego powodu był on pod jurysdykcją MSW ZSRR a nie (oficjalnie) Ministerstwa Kolei.  Przy okazji planowano podziemną (ze względów bezpieczeństwa) elektrownię dla zasilania całej linii i tunelu.

Trasa miała połączyć północ i południe Sachalina z odgałęzieniem na północy tunelu i dalej do Komsomolska, na południu planowano połączyć wyspę za pomocą promu do Wanino i dalej równiez do Komsomolska. Za trasę na kontynencie odpowiadała budowa nr 507, połączenia na wyspie nr 506 a sam tunel nr 6 Ministerstwa Kolei ZSRR. Zakończenie budowy wraz z organizacją tymczasowej przeprawy promowej przewidziano na koniec 1953 roku, a oddanie tunelu na koniec 1955 roku. Niestety nie dotarłem do informacji co do rozstawu szyn. Istniejąca na połduniu japońska kolej miała rozstaw 1067mm ale skład TG16 kursujący na Sachalinie mógł hydraulicznie zmieniać rozstaw na 1520mm więc możliwe że nową sieć budowano na rosyjskim rozstawie. Całkowity tonaż przewożonych ładunków na projektowanej linii w pierwszych latach jej funkcjonowania przewidywano na 4 mln ton rocznie.

W sierpniu 1950r. rozpoczęto przywożenie więźniów. Przy budowie na Sachalinie korzystano z pracy więźniów bez specjalnych warunków o tyle przy budowie z Komsomolska więźniowie dostali gwarancję skrócenia wyroku do zakończenia budowy i starano się zebrać dość silnych i godnych zaufania mężczyzn. W ten sposób zmniejszono reżim obozowy, a nawet zagwarantowano jakieś wynagrodzenie. Przy samym tunelu zatrudniono również specjalistów budujących moskiewskie metro. Aby przyśpieszyć budowę dozwolono użycie nieimpregnowanych podkładów co w przyszłości zapewniało miejsca pracy dla osób mające je wymienić w przyszłości. Dopiero po 1951 zezwolono na impregnację w najprostszy sposób jednak dopiero po ułożeniu podkładów. Z racji tempa całej inwestycji i tego że w trakcie budowy nie opracowano pełnego planu więźniowie musieli sami budować obozy co często było po prostu ziemiankami i namiotami z kuchnią polową.
"Przeciętna powierzchnia mieszkalna przypadająca na jednego więźnia w całym zakładzie wynosi 1,22 metra kwadratowego. ... Zaplecze mieszkalne i medyczne to głównie baraki częściowo półziemianki"
"50 procent kontyngentu więźniarek jest zaopatrzona w mundury kobiece, bez ciepłej odzieży... Więźniowie są zbyt stłoczeni, na barakach nie ma dachów, z sufitów leje się woda , w barakach jest wilgotno i brudno ... zdarzają się przypadki szkorbutu"
Jak można się domyśleć takie warunki powodowały śmierć i choroby niezależnie czy więźniowie dotarli na plac budowy. Nawet jak na łagry warunki były tragiczne. Do 1951r. 3758 więźniów obsługiwało 10 punktów obozowych. Później na 9600 osób 15 obozów. W styczniu 1952r. przy budowie linii brało udział 12 533 więźniów w tym 2268 kobiet. Dodatkowo późniejsze prace badawcze trwały w momencie kiedy więźniowie budowali już infrastrukturę czyli pracowano na dobrą sprawę po ciemnku bez znajomości terenu, rzek, bagien czy nawet pasm górskich. Zebrane dane były tak pośpiesznie analizowane, że przekazywano ogólniki, a nie dokładne parametry i właściwości. Przy budowie 507 używano około 150 samochodów, 20 spycharek, 6 koparek, 30 traktorów, 15 łodzi, 20 bareki jeden statek motorowy. Jak na tak ogromne przedsięwzięcie wydają się to małe liczby. Przy okazji prac pozyskiwano dużo drewna i kamienia którego obróbką zajmowały się obozowe zakłady.
Trafiłem nawet na wspomnienia sekretarza komitetu regionalnego N. Beljewa:
„Późno w nocy dzwoni telefon w komitecie obwodowym. Przy aparacie Stalin:
- Czy wiesz, jak przebiega budowa Twojej kolei?
- Tak, towarzyszu Stalin. Zgłaszam się krótko.
- Pamiętaj, że odpowiedzialność za wejście do niego spoczywa na Tobie osobiście. W razie potrzeby pomożemy.
Nie miałem czasu nic odpowiedzieć, urządzenie kliknęło. Wtedy czyjś męski głos wyraźnie powiedział: Towarzysz Stalin odłożył słuchawkę."

Właściwie wszystko co budowano na Sachalinie było tak samo prowizorczne jak obozy pracy. Wszelkie dworce, mosty i wiadukty budowano w najprostszy sposób tak by zdążyć na czas. Przykładowo w marcu 1953r. koszt robót oszacowano na 18mln rubli miesięcznie, dzienna norma wywozu wynosiła 2100 m3 drewna i 5800m3 ziemi. Do 1953 roku zdołano zbudować część infrastruktury około kolejowej, drogę utwardzoną i nasypy kolejowe jednak ani jednego kilometra samej linii kolejowej.
Na kontynencie prace posuwały się lepiej i zdołano zbudować 120km linii (+-1/3 linii kontynentalnej) jednak budowa napotkała na problemy w postaci głębokiego do nawet 16m mułu niesionego przez Amur.
Około 30km na południe od planowanego tunelu zbudowano przeprawę promową która z racji płycizny zmusiła do zbudowania głębokich na 11m nabrzeży.
Pracę przy elektrownii zakończono na wykopach. Przy tunelu roboty najbardziej rozwinęły się od strony kontynentalnej. Wykonano szyb kopalniany dla wykopu (istnieje do dziś, zdjęcie poniżej), usypano wyspę 1.6km od brzegu i rozpoczęto budowę kanału wentyacyjnego. Szyb na lądzie została wykonana z betonu a nastepnie pokryta żelaznym kanałem o szerokości 8 i głębokości 80m. I tutaj pojawia się wspomniany problem pobieżnych badań terenowych i braku przygotowania. Przy przebijaniu się na wyspę odkryto że twarda skała dość szybko przesuwa się niżej, a pojawia się namokły piasek przyniesiony przez ocean. Przebicie się przez ten piach było niemożliwe podoobnie jak jego stabilizacja. Dotarłem do informacji że kilkukrtonie wybudowaną część tunelu zalewała woda w której topili się pracujący więźniowie jednak miało to związek z teoriami że tunel działa do dziś więc nie mam pewności.

Na szczęście dla wszystkich więźniów, logiki, budżetu ZSRR i matki natury zmarł Józef Stalin. 22 dni po jego śmierci Beria jednym prostym rozkazem anulował wszelkie wielkie projekty epoki Stalinowskiej w tym tunel Sachaliński. Przy okazji ogłoszono wielką amnestię więźniów i niemal z dnia na dzień ogromne place budów opustoszały. Środki budowy na Sachalinie przekazano Głównej Dyrekcji Przemysłu Drzewnego i w dość mozolnym tempie przez kolejne dwie dekady zdołano ukończyć linie kolejową. Pracę przy tunelu kompletnie porzucono, sprzęt i obozy pozostawiono same sobie a więźniowie jeśli mieli do czego wracać wrócili na "kontynent". Są rózne teorie min z gazety "Daleki Wschód" nr 9, 1990 że tunel został niemal ukończony i do dziś zalany leży sobie pod dnem zatoki jednak z racji wspomnianych trudności jest to niemożliwe. W australijskiej gazecie pojawił się artykuł o japońskich byłych więźniach łagrów wg których tunel jest ukończony a możliwe że prowadzi dalej na Kamczatkę.
Linia kolejowa z Komsomolska była wykorzystywana później do zwożenia drewna jednak w latach 90 całkowicie ją zamknięto i częściowo zdemontowano. Do dziś jedyne w miare stałe połączenie Sachalina z resztą Rosji to prom Wanino - Chołmsk. Przeprawę obsługują trzy promy klasy Sachalin zbudowane w Kaliningradzie. Co ciekawe na połduniu wyspy jeszcze przed II wojną Japończycy zainwestowali w sieć kolejową i aż do 2019 roku działała tam kolej o rozstawie 1067mm (poniżej zdjęcie z przebudowy), w tej chwili całość działa na rozstawie 1520mm, a pozostałoscią Japońskiej przeszłości jest min Muzeum Historii Kolei Sachalińskiej w Jużnosachalińsku. Co do samej cieśniny to na przełomie wieków pojawił się pomysł budowy mostu jednak pracę zakończono na badaniach terenowych. Wydaje się że mimo odkrycia kolejnych złoży uznano budowę za nierentowną. Dziękuję za uwagę i liczę na jakieś fajne sugestie.

Fajna grafika.
Ukry oficjalnie wycofały się z olimpiady i eliminacji do niej.
russkie i Białorusini jadą jako uchodźcy czy coś w tym stylu.

Witam po przerwie spowodowanej pobytem w szpitalu. Dziś lecimy z kolejnym wielkim projektem Stalina.
Kanał Białomorsko-Bałtycki bardziej znany jako Biełomorkanał to kolejna inwestycja czasów Stalinowskich mająca pokazać potęgę ZSRR. I kolejna która powstała rękami niewolniczej pracy więźniów łagrów. Był to pierwszy tak duży projekt zbudowany przez gułag zostając symbolem pierwszego planu pięcioletniego.
Budowę rozpoczęto w 1930 roku ale same plany na podobną inwestycję sięgają początku XIX wieku a nawet jeszcze wcześniej. Pierwsze pomysły pojawiły się w czasie wojen ze Szwecją za czasów Piotra I jednak bez większego rozwoju. Dopiero oficjalne zlecenie rządu przyniosło cztery projekty istniejące do lat 20 XX wieku. Ze względy na koszty prace skończyły się na projektach. Znacznym ułatwieniem dla inwestycji jest rzeźba terenu Karelii i liczne jeziora jak Ładoga czy Onega.

Powstanie ZSRR i jego nastawienie na siłe militarną obudziły pomysł połącznia morza Białego z Bałtykiem. Miało to znacznie skrócić przerzucanie floty między morzami plus niwelowało potencjalne straty lub ewentualną blokadę morza Bałtyckiego. Oficjalnie projekt zatwierdzono w lutym 1932 roku ale sama budowa w tamtym momencie trwała już 4 miesiące. Budowę zakończono w czerwcu 1933 roku co zbiegło się z wielkim głodem panującym właściwie w całym ZSRR. Podniosło to i tak duży współczynnik ofiar budowy. Oficjalne otwarcie miało miejsce w sierpniu 1933 na którym Stalin osobiście przepłynął całą długość parowcem po czym uznał że kanał jest zbyt wąski i płytki ale mimo wszystko dyrekcja nie skończyła w łagrach.

Bałtycko-Białomorska Droga Wodna ma 227 kilometrów długości, z czego 39 kilometrów to sztuczne kanały, a pozostałe 188 kilometrów to spiętrzone jeziora i pogłębione koryta rzek. Zbudowano 19 śluz, 49 tam i 15 zapór wodnych, 19 jazów, 33 sztuczne kanały. W sumie 135 obiektów hydrotechnicznych. Ze względu na termin ukończenia głownym budulcem było drewno które zastąpiono żelbetonem dopiero po wojnie, a ostatnią drewnianą śluzę zlikwidowano w 2010 roku. Najtrudniejsze w budowie było połączenie dzisiejszego Biełomorska z jeziorem Onega, dalej skupiano się na pogłębianiu i poszerzeniu rzek Newa i (niezły) Świr.

Do pracy oddelegowano około 100tys więźniów głównie politycznych, lokalnych nacji i rozkułaczonych chłopów z Ukrainy, powstało nawet specjalne określenie budowniczych - Kanalarmyci. Warunki pracy były dalekie od normalnych, narzędziami pracy były siekiery, łopaty, kilofy, taczki ale przede wszystkim ludzkie ręce. Szacunki ofiar śmiertelnych to wg Applebaum do 25tys, a np wg Sołżenicyna 250tys +- 1 osoba na 1m kanału, procentowo przyjmuje się +-8%. Osoby mające jakkolwiek dostęp do oficjalnych dokumentów podają około 50-80tys jednak w tych mniejszych liczbach nie podaje się osób które zmarły np po zwolnieniu z pracy w wyniku chorób czy wypadków. Trafiłem na szacunkową śmiertelność do 700 osób dziennie. Ciał oczywiście nie chowano na cmentarzach a zwyczajnie wrzucano w wykopy lub zalewano betonem przy budowie śluz. Tutaj którki cytat z Archipelag Gułag:
„Pod koniec dnia roboczego na torze pozostają zwłoki. Śnieg zakrywa im twarze. Ktoś zwinął się pod przewróconym wózkiem, schował ręce w rękawach i zamarł. Ktoś zamarł z głową schowaną między kolanami. Obaj zamarli tam, opierając się o siebie plecami. To chłopy ze wsi, najlepsi robotnicy, jakich można sobie wyobrazić... A latem zwłoki, których nie usunie się na czas, to już kości, wkłada się je do betoniarki razem z tłuczniem. W ten sposób dostali się do betonu ostatniej śluzy w pobliżu miasta Biłomorsk i tam pozostaną na zawsze”. (Wybaczcie translator z rosyjskiego ale nie mam papierowego egzemplarza)
Co do wypadków to np. przedwczesne napełnienie śluzy nr 12, której wrota nie wytrzymały parcia wody, spowodowały konieczność powtórnego wykonania części prac. Od końca 1932 roku roboty trwały nieustannie 24 godziny na dobę; pracowano na 2-3 zmiany. Dla podniesienia ducha pracujących więźniów grała nawet orkiestra — również złożona z więźniów.

Więźniów zbierano w brygady liczące około 25 osób, a z nich tworzono większe grupy 250-300 osób. Istniały oczywiście ukochane przez sowietów normy np ilości wykopanego kamienia. Tak jak w przypadku opisanej już północnej magistrali kolejowej obiecywano skrócenie wyroków za przekraczanie norm, większe racje żywnościowe czy nawet finansowe. Oficjalnie z takich powodów zwolniono 12,5tys osób, a około 60tys skrócono wyroki.

Jako że budowa miała być szczytowym sukcesem pierwszej pięciolatki na zakończenie budowy zaproszono 120 czołowych pisarzy i artystów pod przewodnictwem Gorkiego tak by mogli zebrać materiały do opisania wspaniałego sukcesu radzieckiej gospodarki. Michaił Zoszczenko osobiście poza oficjalną "wycieczką" odwiedził budowę i wychwalał ją w 600 stronicowej książce "Kanał Białomorsko-Bałtycki". Co jasne przygotowano całe przedstawienie, odwiedzano wybrane obozy które wcześniej przygotowano, zapraszano do suto zastawionych stołów, a rozmowy przeprowadzano z wybranymi więźniami wcześniej przeszkolonych co mają mówić. Tutaj cytat:
"Oszalałem na punkcie bogactwa, które zobaczyłem. Ryby z jesiotra i prosięta leżały na dużych talerzach z pietruszką w zębach pod przezroczystą grubością galaretowatego sosu. Na wąskich, długich talerzach skąpane były w tłuszczu kawałki teszy, łososia i balika. Duża liczba talerzy była wypełniona krążkami kiełbasy, szynki i sera. Szproty pływały w bursztynowym oleju. Zapaliła się świeża rzodkiewka. Wódkę, wino, szampana, narzan, borjomi schładzano w srebrnych wiaderkach."
Przypuszcza się że część osób z tych "wycieczek" zdawała sobie sprawę z warunków pracy i tego ile osób poświęcono dla jak się później okazało (pierwotnie) bezużytecznej inwestycji. Zapewne spora część z nich sama już miała okazje spędzić resocjalizację w obozach.

Naftalij Frenkel będący dyrektorem budowy był jednocześnie pomysłodawcą wykorzystania więźniów szczególnie politycznych, a najlepiej z mniejszości narodowych. Zgodnie z radziecką logiką więzień polityczny przyczyni się do rozwoju całego ZSRR, odpracuje swoje występki, a jeśli zginie to jeden problem mniej. Oczywiście propaganda przedstawiała to jako resocjalizacja wrogów ludu na prawdziwych obywateli pracy. W czasie budowy powstało słynne do dziś określenie Zek określające więźnia łagru pochodzące od oznaczenia z/k stosowanego w oficjalnych dokumentach.

Po zakończeniu budowy zorganizowano kombinat który miał zająć się obsługą i konserwacją kanału, rozwojem terenów przyległych i zarządzaniem lasami. Pieczę nad nim utrzymywało NKWD które otrzymało około 80tys więźniów, 30tys wywłaszczonych rodzin z południa ZSRR, 4,5tys zwykłych pracowników i oczywiście jakąś ilość uzbrojonych sił. W czasie wojny duża część kanału została zniszczona przez Sowietów, część przez bombardowania fińskie, a sam kanał stał się na długi czas linią frontu w wojnie kontynuacyjnej.

Wspomniałem o pierwotnej użyteczności. Otóż z racji pośpiechu i technologii jakiej używali więźniowie kanał miał 3m głębokości co wykluczało go z użycia jako bezpieczna droga dla okrętów wojennych. O ile mniejsze jednostki czy to wojskowe czy transportowe nie miały dużych problemów o tyle przerzucenie większych jednostek dla formowanej floty północnej było niemożliwe. Dopiero później pogłębiarki zebrały metr dna ale mimo wszystko kanał był używany raczej w celach cywilnych głównie jako droga transportowa z zagłębi wydobycia na północy. Wojskowo najczęściej przerzuca się nim okręty podwodne pomiędzy stoczniami. Szczytowym rokiem jeśli chodzi o tonaż był 1985 rok, wtedy przez kanał przepłynęło około 7mln ton. Po upadku ZSRR znaczenie kanału spadło do tego stopnia że w 2002 roku osiągnięto tonaż 0.3mln ton. Na zakończenie mały funfact.
Kanał był tak istotnym symbolem że w 1931 roku uruchomiono produkcję papierosów bez filtra pod marką Belomorkanal. Do dziś da się je kupić i są produkowane nie tylko w Rosji. Także jeśli ktoś jest zajarany takimi tematami to warto w przyszłości kupić sobie taką paczkę i opowiadać wszystkim z czym się wiąże.

Dziękuję za uwagę i wracam do pisania o innych wspaniałych pomysłach ZSRR.