Jeden z setek łagrów na terenie Syberii przegrywający z naturą.
Ten poniżej prawdopodobnie znajdował się na dalekiej północy przy budowanej Transpolarnej Magistrali Kolejowej bardziej znanej jako Martwej drodze.

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że co 200-500km na północ od linii transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa. Chyba największym inicjatorem takiej budowy była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z oczywistych względów nie zrealizowano.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy kolei północnej. Głownie ze względu na rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąca na północ na półwysep Jamał 501 z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.

Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się gdzieś w środku. Cała trasa miała mieć 1482km. Przy budowie pracowało około 80-100tys więźniów. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Dotarłem do relacji, w których największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez owady.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze -"Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą.
"Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
"A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli postawić baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. "Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka."

Tomasz Grzywaczewski, który w 2013 roku odbył podróż do Martwej Drogi, usłyszał, że do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem, który się pojawił, była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi robi istne bagno. Duża część linii musiała być stawiana niemal od zera. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1m długości i należało je zespawać w dłuższe, 10m odcinki.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA z czasów II wojny światowej.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700km linii. Po przejęciu władzy przez Berię wszelkie wielkie budowy zostały natychmiastowo zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 

Wspomniany Tomasz Grzywaczewski- "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 tys., a nawet 120 tys."
Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2mld rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Całą linię albo rozebrano na złom albo zostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60tys ton stali. Od siebie mogę polecić relację Tomasza Grzywaczewskiego w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych".
Poza tym fantastyczną inicjatywę: https://gulag.online/?locale=en, która odtworzyła cały przebieg łącznie z pojedynczymi obozami