W latach dwudziestych XIX wieku tętniący życiem port morski Charleston doświadczył niepokojącej recesji gospodarczej w miarę ekspansji osadnictwa w głąb lądu i na zachód. Wraz ze spadkiem handlu kupcy z Charleston zaczęli agresywnie poszukiwać sposobów ożywienia podupadającej gospodarki. Więc w 1827 roku przekonali rządy Stanów Zjednoczonych do powołania „South Carolina Canal and Rail Road Company” w celu zbadania wykonalności systemu dróg kolejowych łączących Charleston z rynkami śródlądowymi oraz kanałem pomiędzy rzekami Ashley i Savannah. Owocem ich pracy była lokomotywa nazwana przez mieszkańców „Best Friend of Charleston”, która wyposażona w silnik parowy byłą pierwszą taką maszyną w USA, która uruchomiła regularne połączenia pasażerskie. Lokomotywa była w stanie osiągnąć oszałamiającą wtedy prędkość 15-20 mil na godzinę.

W czerwcu 1831 r. podczas jednej z wypraw nieostrożny strażak, sfrustrowany dźwiękiem wydawanym przez jeden zawór postanowił go zamknąć. Zawór ten odpowiadał za odprowadzanie nadmiernego ciśnienia. Brak możliwości obniżenia ciśnienia doprowadził do wybuchu kotła, co skończyło się śmiercią strażaka, a także zranienia maszynisty i wielu robotników.

W ciągu kolejnych trzech lat na kolei pojawiło się sześć lokomotyw, a części zniszczonej maszyny, które udało się odzyskać posłużyły do budowy jednej z nich – Phoenix.
Parowóz „Best Friend of Charleston” w czasie swojego krótkiego żywota przyczynił się do podniesienia dobrobytu gospodarczego miasta jak i zrewolucjonizował transport w Ameryce. Słynna lokomotywa została odtworzona i wystawiona w THE BEST FRIEND TRAIN MUSEUM

Nathan Bedfort Forrest, generał Konfederacji podczas wojny secesyjnej. Słynął z tego, że ze swoją kawalerią był nieuchwytny niczym duch, atakował wojska Unii podczas marszu, podczas odwrotu, nawet daleko za liniami wroga. Pojawiał się znikąd, dokonywał brawurowych ataków i równie błyskawicznie znikał siejąc postrach.

Po wojnie był jednym z założycieli Ku-Klux-Klanu, i jego pierwszym grand wizard. 
Warto dodać, że początkowo Ku-Klux-Klan był stworzony po to by pomagać byłym żołnierzom i ich rodzinom, a ubierali się na biało by przypominać duchy, jako symbol poległych żołnierzy powracających z zaświatów by pomagać swoich rodzinom. Do czasu aż nasz bohater był na czele tej organizacji miała ona charakter głównie charytatywny. Dopiero potem Ku-Klux-Klan zaczął się mścić na byłych niewolnikach i oskarżać ich o porażkę Konfederacji.

Kradzione od jakiegoś randoma z fejsa

Zapraszam do obejrzenia mojego filmu. 

W następstwie coraz większych osiągnięć ZSRR pod koniec lat 50 Stany Zjednoczone dążyły do odzyskania centralnej pozycji w skali globalnej i pokazaniu całemu światu, że ich model ekonomiczny jest najlepszy.
Tak więc w 1959 roku ówczesny prezydent USA Dwight D. Eisenhower uznał, że najlepszym sposobem, będzie przybliżenie Rosjanom kultury amerykańskiej i rząd amerykański zorganizował w Moskwie, Amerykańską Wystawę Narodową, na której zostały zaprezentowane najpopularniejsze amerykańskie marki m.in. Pepsi, Disney, IBM.

Podczas wystawy obecny na wystawie Richard Nixon i przywódca Związku Radzieckiego Nikita Chruszczow wdali się w kłótnię o to, który system gospodarczy jest lepszy. Podczas sprzeczki szef Pepsi International Donald Kendall zaoferował radzieckiemu przywódcy pepsi, którą wypił i bardzo mu posmakowała, do tego stopnia, że ZSRR kilka lat później w 1972 roku zachciało zawrzeć umowę z Pepsi, ale ze względu na to, że ich pieniądze nie były akceptowane na całym świecie, postawili na zapłatę w wódce, a dokładniej wódce "Stolichnaya". Handel między ZSRR a Pepsi tak się rozwinął, że pod koniec lat 70 roku sprzedaż przekraczała już milion skrzynek wódki rocznie.

Jednak pod koniec lat 80. umowa ZSRR z Pepsi dobiegła końca, było to spowodowane inwazją na Afganistan, na którą Amerykanie zareagowali bojkotem rosyjskich produktów, w tym wódki, która była przedmiotem umowy z Rosjan z Pepsi.
Sowieci nie chcąc stracić dostępu do Pepsi, postawili na dość niekonwencjonalny pomysł na handel. Otóż w zamian za napój zaproponowali flotę statków, a dokładniej 17 okrętów podwodnych, fregatę, krążownik, kilka tankowców i niszczyciel, czyniąc tym samym Pepsi szóstą co do potęgi flotę na świecie.

Nowo utworzona marynarka wojenna Pepsi, jednak była daleka od gotowości bojowej, ponieważ otrzymane statki i łodzie podwodne były w poważnie złym stanie. Mimo złego stanu technicznego okrętów rząd Stanów Zjednoczonych nie był zadowolony, że jakaś firma sprzedająca napoje, jest szóstą co do potęgi bojowej na świecie i wystosował skargę do Donalda Kendalla, teraz już dyrektora generalnego Pepsi. W odpowiedzi rząd dostał wiadomość: "Rozmontowuję Związek Radziecki szybciej niż wy!".
Jednak koszty wysyłki napojów do ZSRR musiały zostać odzyskane i Pepsi odsprzedało statki szwedzkiej firmie recyklingowej na złom.

Reupload tekstu wraz z poprawkami z poprzedniego profilu @dawid-szot

Na początku XX wieku pojawił się pomysł połączenia kolejowego Morza Barentsa z rzekami Syberii, a dalej aż do Sachalina. Zakładano, że wraz z rozwojem przemysłu i osadnictwa co 200-500km na północ od magistrali transsyberyjskiej będą powstawać kolejne linie. Największym inicjatorem tej koncepcji była postać Aleksandra Borysowa. Zafascynowany Arktyką uwieczniał ją na obrazach, pisał dzienniki i odbył kilka wypraw naukowych, a w trakcie I wojny opracował pomysł kolei Ob-Murmańsk, której z powodu rewolucji nigdy nie zaczęto.

W 1947 wrócono do pomysłu budowy magistrali północnej. Główną motywacją był rozwój wydobycia w okolicach Workuty i dalej na wschód. Dodatkowo operacja Wunderland i działalność okrętu Admiral Scheer z czasów II wojny światowej pokazały Stalinowi łatwość paraliżu północnych portów. Linia kolejowa mogła ułatwić wzmocnienie portów w razie ewentualnej wojny i ułatwić rozbudowę. Plan zakładał trzy odcinki numerowane 501-503. 502 idąc na północ na półwysep Jamał 501, z Salechardu do Nadymna i 503 z Nadymna do Igarki. Zgodnie z planem tranzyt do Igarki miał zostać uruchomiony w 1954, a stała eksploatacja w 1957 roku.

Do 1949 roku na trasie 502 zbudowano kilka przystani i obozów pracy, jednak okazało się, że zatoka w Łabytnangach jest zbyt płytka dla statków oceanicznych. Uznano pogłębianie za bezsensowne lub niemożliwe i w tym samym roku budowę całkowicie porzucono.
 Odcinki 501 i 503 zaczęto budować jednocześnie tak, by spotkały się pośrodku. Cała trasa miała mieć 1482 kilometrów z obozami co 5-10 i stacjami co 40-60 kilometrów. Przez rzeki Ob i Jenisej planowano prom przewożący wagony. Przy budowie pracowało około 80-100 tysięcy więźniów. Razem z więźniami pracowali również zwykli robotnicy mieszkający min. w Ermakowie, a do dyspozycji mieli placówki edukacyjne, medyczne i kulturalne. Budowano nie tylko samą linię, ale również obozy, linię telegraficzną, bocznice, stacje czy porty rzeczne. Zimą mrozy dochodziły do 50 stopni poniżej zera, latem dokuczały wszelkie komary i muszki. Niektóre relacje mówią, że największą karą w letnich miesiącach było przywiązanie więźnia nago do drzewa i zostawienie na zjedzenie żywcem przez dokuczające owady. Do gotowania stosowano min. groch prasowany w coś jakby brykiety. Przez lata w magazynach zwykle dobierały się do niego myszy co nie stanowiło problemu dla władz. Kobiece brygady pracujące w kuchni kroiły takie kostki i wygrzebywały ewentualne odchody. Ten sposób nazywany był bezodpadowym
.

Warunki w porównaniu do obozów z lat 20 i 30 były trochę lepsze:
 "Karmili nas dosyć dobrze. 900 gramów chleba dziennie, duża miska kaszy. Jeżeli wyrobiłeś normę na 150%, dokładali także mięso"-obozy miały już nie tyle zabić wrogów reżimu co zapewnić tanią siłę roboczą bez większych nakładów finansowych.
 "Pracy w siarczystym mrozie (...) przy tej samej racji żywnościowej nie dało się wytrzymać dłużej niż pół roku, może rok. Dlatego ten, kto chciał przeżyć, musiał pracę w jakiś sposób „olewać”. Na przykład trafić do pracy w szpitalu lub do brygady pomocniczych prac obozowych."
 "A my mieliśmy interes w tym, aby pracować dobrze, ponieważ przy ciągłym przekraczaniu normy zamiast jednego dnia odliczano trzy dni z wyroku. Zamiast siedmiu lat przepracowałem w ten sposób trzy lata."
“Proszę spróbować w dwie osoby przepiłować szynę. My tak robiliśmy, straszna praca. Żeby wyrobić normę przy budowie nasypu, wrzucaliśmy tam dla zwiększenia objętości także rozgałęzione drzewka.”

Oczywiście są to pojedyncze wypowiedzi, które nie zmieniają całokształtu, jakim piekłem były łagry niezależnie od momentu w historii. Więźniowie polityczni nie mogli liczyć na lżejsze traktowanie, a przemoc wobec nich z rąk kryminalistów nadal była czymś codziennym. Do budowy wysyłano głównie więźniów politycznych i morderców. W ten sposób nie dość, że uciszono propagandę antyradziecką to w dodatku taki kryminalista mógł zamordować politycznego i w ten sposób władza miała czyste ręce. Warunki życiowe były dramatyczne, więźniowie sami musieli stawiać baraki, w których mieszkali, dostawali prymitywne narzędzia, pracowali w trudnym terenie, gdzie ucieczka kończyła się śmiercią niekoniecznie od kuli pistoletu. 

Ewentualna ucieczka musiała dotrzeć do Jeniseju, następnie 1700 kilometrów w górę rzeki do Krasnojarska. Krótsza droga zakładała około 700 kilometrów z prądem do ujścia rzeki lub do Dudinki i Norylska, które również były budowane przez więźniów i równie mocno strzeżone. Do tropienia więźniów strażnicy wynajmowali lokalnych myśliwych, którzy byli doskonale przygotowani do "polowań" w takim terenie. Kolejnym problemem była wieczna zmarzlina, która latem z tajgi tworzy istne bagno. Duża część linii po odwilży musiała być stawiana niemal od zera. Do wzmocnienia nasypów korzystano z kamieni i gruboziarnistego piasku z gór Ural. Często szyny dostarczane na miejsce miały po 1 metr długości i należało je zespawać w dłuższe, 10 metrowe odcinki. Szyny czy stal do budowy mostów bardzo często pochodziły z Niemiec i zostały wywiezione do ZSRR w czasie i po II wojnie. Do dziś można znaleźć zdjęcia z niemieckimi napisami na szynach czy lokomotywach wykonane przez osoby podróżujące tam.

Na zbudowanych już odcinkach używano lokomotyw parowych, które dostarczano rzekami na promach. Zimą budowano szyny na lodzie który wcześniej roztapiano, wzmacniano kłodami i zalewano wodą, podobnie zrobiono z podkładami które częściowo wtapiano w lód. Bardzo często lokomotywy lub części do nich pochodziły z dostaw Lend Lease z USA dostarczonych w czasie wojny. Planowano przepustowość całej linii na około 6 pociągów dziennie przy pojedynczej masie około 1550 ton i średniej prędkości 40km/h.

Do śmierci Stalina w 1953 roku ukończono około 700 kilometrów linii. Po przejęciu władzy przez Berię wielkie place budowy zostały natychmiast zatrzymane, a więźniowie zwolnieni. Amnestia powiększyła i tak dużą liczbę ofiar, więźniowie na często przepełnionych barkach tonęli. Część zbudowanej linii służyła do serwisu i konserwacji linii telegraficznej Salechard-Igarka która została w pełni ukończona.

Co do ilości ofiar historycy nie potrafią podać jakiejś przybliżonej liczby. Nie było mowy o cmentarzach dla więźniów, a relacje wspominają, że martwych często grzebano w nasypach kolejowych, które budowano. Stąd też ma wywodzić się nazwa Martwa Droga. 
 W 2013 Polska ekspedycja wraz z Tomaszem Grzywaczewskim dotarła do części linii, a swoje wspomnienia opisał w książce "Życie i śmierć na drodze umarłych". Stwierdził on:
 "Ile istnień pochłonęła droga umarłych? Nikt tego nie wie. Mówi się o 20-30 a nawet 120 tysiącach"
 Chyba jedyną oficjalną pamiątką ofiar budowy jest lokomotywa ustawiona w Salechardzie i tablica pamiątkowa dla budowniczych. Dodatkowo liczbę ofiar powiększyła amnestia w czasie której więźniowie na przepełnionych barkach tonęli w lodowatej wodzie.

Koszt budowy wg oficjalnych rachunków z 1954 roku wyniósł 2 miliardy rubli, chociaż późniejsze szacunki mówią o kilkukrotnie wyższych kwotach. Kosztorys przedstawiony 1 marca 1952 roku określał ogólną kwotę jaką wydano i jaką potrzeba na ukończenie prac na 6.5 miliarda rublii. Po uruchomieniu transportu Salechard-Nadym właściwie nie było czego transportować. Ekonomiczny sens budowy można było streścić jedynie podpisem Stalina pod dekretem. Przez cały czas trwania budowy nawet do końca nie zatwierdzono ogólnego planu i kosztorysu budowy. Całą linię albo rozebrano na złom albo pozostawiono samą sobie, a tajga bardzo szybko odzyskuje to, co jej zabrano. Zgodnie z relacjami naocznych świadków część wagonów, tarcicy czy elektryki zniszczono na miejscu. Do dziś można zobaczyć ostatnich świadków tej bezsensownej budowy w postaci lokomotyw, opuszczonych obozów i niszczejących drewnianych mostów. W 1953 na miejscu pozostawiono co najmniej 11 lokomotyw i 60 tysięcy ton stali. Część zbudowanej linii min Nadym-Pangody została odrestaurowana i używano jej min. przy wydobyciu surowców. Z kolei tory przy brzegach Obu i Jensieju za pewne z powodu obaw przed działalnością szpiegowską. Późniejsi ekonomiści uznali, że dla ZSRR znacznie bardziej opłacało się dokończyć budowę i zyskać drogę lądową do Norylska niż porzucać ją i być skazanym na transport rzeczny. W dodatku na półwyspie Jamal odkryto bogate złoża ropy i gazu, a dla jej obsługi w 2010 roku uruchomiono linię kolejową. Budowa numer 502 mogła spełniać podobną rolę od razu w momencie odkrycia surowców.

Od kilku lat grupa z Czech prowadzi inicjatywę gulag.online, która ma na celu zebranie informacji o całej sieci łagrów. Odbyli oni kilka podróży wzdłuż pozostałości budowy dokładnie opisując obozy i tworząc dokumentację fotograficzną. W swoich relacjach wspominają jak droga zmienia się, głównie przez pożary tajgi i znikające w ten sposób pozostałości obozów.
 Od 2003 roku istniały inicjatywy budowy części z planowanej magistrali. Do 2022 budowano lub modyfikowano istniejące odcinki na rzecz min. Gazpromu. W listopadzie 2022 ogłoszono przeniesienie budżetu na rozwój kolei bardziej na wschód jak BAM. Na mapach satelitarnych można zobaczyć nowe nasypy i szyny od Salechardu na wschód I w stronę półwyspu Jamał.